Serwis GDDKiAZ historii drogownictwa

Praca drogowca- lata 50 XX wieku

Niewątpliwie powinniśmy czerpać z doświadczeń poprzedników, korzystać z „otwartych” przez nich drzwi i kroczyć podobnymi ścieżkami gdzie niektóre „drzwi” zostały już otwarte, poszerzając horyzonty z duchem rozwoju społecznego i techniki. Koniec roku i rozpoczęcie kolejnego jest czasem podsumowań, zadumy, postanowień, planów których możliwe, że nie udało się zrealizować przez zmieniającą się nasza covidową codzienność w życiu zawodowym, rodzinnym  i społecznym. Praca zdalna pozwalała nam zatęsknić za rytuałami wyjścia do pracy, za swobodą  poza domem, możliwościami samorealizacji. W dobie udogodnień cyfrowych, telekomunikacyjnych  czas pandemii stał się pracą ponad normy, czasem może przesadnie, ale i mogliśmy odkryć pozostający wciąż niewykorzystany w nas potencjał. Chęci i pragnienia budują solidną podstawę realizacji zamierzeń gdy wrócimy do „normalności”, ale koniec roku, gdy podsumowujemy to co za nami jest czasem na refleksje. Większość z nas ma skłonności do narzekania. W każdej epoce pojawiają się kryzysy, potknięcia, wyzwania,  mobilizacje, stabilność, „złote czasy” i na powrót wszystko według sinusoidy po której przesuwamy się punkt po punkcie. Wyzwania pozostają, zmienia się motywacja. Historię tworzą ludzie. Nasza historię drogową epoki, czasy i ludzie.

 

Epoki, czasy

Po II wojnie światowej, w latach 50 XX wieku zmotywowani odbudową kraju, potrzebą czasów nasi  poprzednicy realizowali postawione przed nimi cele.

 

Władza decydowała jakie gałęzie gospodarki rozwijać i w jaki sposób, uwzględniano przede wszystkim czynniki polityczne i ideologiczne, a nie na przykład opłacalność gospodarczą albo potrzeby społeczne. Inwestowano w przemysł ciężki, co było zgodne z ideologią komunistyczną i oczekiwaniami radzieckimi – nawet gdy okazywało się to bardzo kosztowne i nie przynosiło wielkich korzyści gospodarczych. Wymagało to oszczędności w odbudowującym się kraju, ale bez zaangażowania społecznego, było to nie do zrealizowania. Analfabetyzm, organizowane kursy z propaganda w tle dawały efekty. Wysiłek pracowników wynikał w dużej mierze z wewnętrznego przekonania o słuszności ich starań, ale nie tylko. Powiewające sztandary, czyny społeczne, praca ponad normy wyglądały zawsze propagandowo dobrze. Cenzura dbała o to, by w mediach dominował pozytywny obraz PRL, a informacje krytyczne starano się wyeliminować. Nie zapominamy o tym, że w latach pięćdziesiątych – na wzór stalinowski – stosowano terror: aresztowano ludzi podejrzanych o działalność antykomunistyczną. Wystarczyło odmówić wykonywania nadmiernej pracy lub opóźnić realizację zadania by zostać uznanym za wroga systemu. Takich umieszczano w więzieniach, gdzie byli bici i torturowani, skazywani na wieloletnie kary pozbawienia wolności albo na śmierć.

 

Historię tworzą ludzie.

W grudniu 1953, 126 jednostek podległych Centralnemu Zarządowi Budowy Dróg i Mostów zameldowało o podjęciu zobowiązań przez 19 153 pracowników.

 

Wybraliśmy kilka meldunków pracowniczych, spośród składanych masowo do Centralnego Zarządu Budowy Dróg i Mostów z podziałem zadaniowym.

 

Oszczędnie i szybko likwidowano stare budowy oraz oszczędnie organizowano nowe place budów.

Załoga kierownictwa robót w „Cigacicach” zobowiązała się w terminie do dnia 15.12.1953 r zakończyć likwidację placu budowy skracając termin o 14 dni. Na nowo organizowanym kierownictwie robót załoga zobowiązała się poprawić warunki bytowe i kulturalne pracowników poprzez wzorowe urządzenie hoteli robotniczych i świetlic.

 

Przyspieszano zakończenia robót wykończeniowych zarówno ilościowo jak i w asortymencie.

W Kierownictwie Robót Białystok  - technik Kotowski Ryszard i podmajstrzy z grupą 91 ludzi wykonali w czasie skróconym o 7 i ½ dnia 6 000m3 nasypu i wykopu oraz splantowali skarpy poboczy w ilości 12 000 m2, zaoszczędzając 1 714 rbg wartości 8778,24 zł.

 

Przekroczenia grupowe i indywidualne norm pracy

Kierownictwo Robót w Sierpcu zobowiązało się przy robotach ziemnych wykończeniowych przekroczyć normy w 163 %, brukarze 196%, kamieniarze 189%, grupa transportowa 131%.

 

W Kieleckim Przedsiębiorstwie Robót Mostowych indywidualne przekroczenie norm osiągnęli między innymi nowi przodownicy pracy : Wieczorek Bogusław – tokarz uzyskując 189 % normy, Sadkowski Stanisław – monter –niter przeciętnie wykonując 193% normy, Raczyński Julian- kowal wykonując przeciętnie 170% normy. Swoimi przodownikami pracy chwaliły się też Kierownictwa Robót w Nakle, gdzie pstrąg Franciszek- cieśla wykonywał 192% normy, Kierownictwo Robót w Tczewie, gdzie Stefaniuk Aleksander- robotnik wykwalifikowany osiągał 258%normy.

 

Zobowiązania podejmowały także brygady kobiece, które na równi z mężczyznami włączały się do współzawodnictwa między brygadowego. Przykładem mogą służyć dwie brygady z Kieleckiego PRM.

 

Zwiększenia jakości i ilości remontu maszyn

W Kierownictwie Robót w Sierpcu brygada Ranhuda Alfonsa zobowiązała się do wykonania bieżącego remontu wszystkich maszyn do dnia 20 grudnia zamiast do 30 grudnia. Grupa kierowców samochodowych zobowiązała się utrzymać w stanie bezawaryjnym samochody i ciągniki do czasu ukończenia robót.

 

Poprawa warunków bytowych i kulturalnych oraz ochrony pracy a także podniesienia na wyższy poziom organizacji stołówek i hoteli

W Poznańskim Przedsiębiorstwie Robót Drogowych, administracja podjęła zobowiązanie stałego polepszania warunków socjalnych i bytowych robotników poprzez:

• właściwą organizację hoteli robotniczych, odpowiednie ich wyposażenie za zwróceniem specjalnej uwagi na higienę,
• sprawną i należytą dostawę i zaopatrzenie stołówek i bufetów w artykuły pierwszej potrzeby,
• zorganizowanie w gospodarstwach pomocniczych właściwej bazy zaopatrzeniowej szczególnie w mięso i tłuszcze.

 

Współzawodnictwo oraz inicjatywy pojawiały się również na innych polach.

 

W Rejonie Eksploatacji Dróg Publicznych Jarocin brygada drogomistrza Psyka postanowiła wziąć czynny udział w przyspieszeniu realizacji planowych dostaw ziemniaków, skupu żywca oraz dopilnować terminowego płacenia podatku grupowego na terenie swoich gromad.

 

W Rejonie Eksploatacji Dróg Publicznych w Lipinach na opóźnionej inwestycji odnowy jezdni brukowanej kostką, brygady brukarskie zobowiązały się zwiększyć wydajność pracy o 35%, a brygada warsztatowa Kasprowicza zobowiązała się wykonać piaskarkę ze złomu.

 

Załoga REDP w Rzeszowie w oparciu o zobowiązania grupowe, podjęła się w terminie do 10 grudnia wykonać roboty w Boguchwale.

 

Zawsze pozostanie pytanie czy normy były dobrze wyliczone lub jaka jakość była tej pracy. O tym opowiedział Mark Hłasko w książce „Piękni dwudziestoletni”, który w wieku 16 lat pracował w Bazie Transportowej w Bystrzycy Kłodzkiej, jako pomocnik szofera ok. 14 godzin dziennie.

 

„Wstawaliśmy rano o czwartej, a o dziesiątej wieczór kończyliśmy rozładunek na stacji; potem jechało się jeszcze czterdzieści kilometrów do domu, co przy samochodzie typu GMC z przyczepą, po górskich drogach zabierało około 2 godzin. Potem jeszcze gotowaliśmy sobie jeść, a potem dopiero kładliśmy się spać. Niedziel i świąt nie było; pod koniec miesiąca kierownik bazy w Bystrzycy Kłodzkiej oświadczał nam, że wyrobiliśmy czterdziestu, czasami około czterdziestu pięciu procent normy.” [1]

Cieszmy się wolnością naszych czasów.

 

W czerwcu 1949 wprowadzono jako odznaczenia resortowe Odznakę „Przodownik Pracy” jako stopień niższy i Odznakę „Zasłużony Przodownik Pracy” jako stopień wyższy, które 14 lutego 1974 przemianowano na Odznakę „Przodownik Pracy Socjalistycznej” (srebrną) i Odznakę „Zasłużony Przodownik Pracy Socjalistycznej” (złotą). Przyznawane były osobom, które osiągały przodujące wyniki w pracy zawodowej, podnosiły swoje kwalifikacje, cieszyły się uznaniem załogi i miały co najmniej trzyletni staż pracy w przypadku niższego stopnia, a w przypadku wyższego stopnia musieli spełniać te same warunki oraz posiadać poprzedni stopień od co najmniej pięciu lat. Odznaki zostały zniesione w 1982.

 

Autor: Katarzyna Bochenek - Kolano