Serwis GDDKiAZ historii drogownictwa

Czarno na białym czyli drogi w krainie śniegu

W latach późniejszych gdy rozwinęła się poczta i podróżowanie stało się tańsze i modniejsze, drogi były z dobrze ubitym śniegiem, bo sanie i konie lepiej sobie radziły. W miastach nadmiar śniegu wywożono poza mury, choć i też nie zawsze, bo woda przy roztopach czyściła ulice, rynsztoki. Często piętrząca się kra bezpowrotnie niszczyła przęsła mostów i walka z tym zjawiskiem była najbardziej priorytetowa dla możnowładców.

 

Pojawienie się dróg kolejowych i samochodowych zmieniło potrzeby jak i wymagania utrzymania zimowego,  pociągnęło to za sobą konieczność zapewnienia nieprzerwanej przejezdności dróg bez względu na porę roku i warunki atmosferyczne. Był to kosztowny luksus, który z czasem stał się przyziemną koniecznością ale nadal za duże pieniądze. Początkiem XX wieku przejezdność nie oznaczała braku śniegu ale możliwość przejazdu po wyznaczonym szlaku. Do walki z zaspami śnieżnymi drogowcy wykorzystywali doświadczenia kolejarzy przy odśnieżaniu torów kolejowych.

 

Nasypy kolejowe powyżej 0,7 m i wykopy poniżej 8 m rzadko bywają zawiane stąd istniało przeświadczenie, iż walkę ze śniegiem na drogach winno się zaczynać już na etapie projektu drogi by jej niweleta przebiegała na odpowiednim poziomie względem sąsiadującego terenu. Uważano że oczyszczanie dróg zimą wymaga sporo czasu i nakładów, w wielu wypadkach jest bezcelowe, a wszystkie stosowane do tej pory sposoby walki ze śniegiem są tylko półśrodkami i tylko właściwie zaprojektowana droga uchroni przed jej zasypaniem. Ponieważ większość już istniejących dróg biegła na poziomie przylegających terenów, zdarzało się że nie odśnieżano ich wcale, a przy podejmowanych próbach środki, możliwości sprzętowe były ubogie. Jednym ze sposobów zwalczania zasp były wszelkiego rodzaju urządzenia zapobiegające zawianiu drogi.

 

Zaliczały się do nich wały ziemne, mury, zalesione pasy, parkany, żywopłoty, płoty czy przeciwśniegowe zasłony ruchome w postaci zbitych łat, drewnianych ścian czy elementów plecionych z wikliny. Odśnieżanie już zasypanych traktów przeprowadzano  głównie przy pomocy konnych pługów ciągnionych lub ręcznie przy pomocy odgartywaczy i łopat, a do wyrównywania zlodowaciałej nawierzchni używano bron.  Miejsca śliskie lub pokryte gołoledzią posypywano piaskiem, żwirkiem lub popiołem. Wzorem kolejarzy zalecano by poprzez objazdy rewizyjne rozpoznać potencjalne miejsca zagrożone zawiejami i w ich okolicach gromadzić odpowiednie środki do uprzątania śniegu takie jak oskardy, łopaty, miotły itp. Ważnym zadaniem było również zabezpieczenie odpowiedniej siły roboczej poprzez pozyskanie informacji o lokalnej ludności zdolnej do pracy.  Naczelnicy oddziałów drogowych mieli za zadanie ewidencjonowanie sprzętu i wyznaczanie miejsc stacjonowania pługów odśnieżających. Do akcji zimowej rzadko używano pługów motorowych ze względu na ich koszt i dostępność.

 

Od wieków bolączka stawało się zabezpieczenie mostów przed lodem. Zatory i kry na rzekach rozbijano głównie przy pomocy specjalnych statków lub materiałów wybuchowych jednak w bezpośrednim sąsiedztwie mostów ich użycie było niemożliwe. Walkę z lodem, wokół podpór i izbic mostów, prowadzono więc wręcz przy pomocy pił, siekier, drągów i bosaków do lodu. Czasem używano do tego celu parowych pługów lub pił do lodu.

 

Polska odbudowując się na wielu płaszczyznach podjęła starania o usystematyzowanie walki ze śniegiem : określono sieć dróg o ekonomicznie uzasadnionej rozpiętości, nieprzekraczającej możliwości finansowych w sposób zorganizowany, przemyślany bez chaotyzmu. Znaczny wzrost ruchu w latach międzywojennych zmusił wiele państw do bardziej kompleksowego podejścia do sprawy odśnieżania dróg. Przykładowo koszt odśnieżania 180 000 km dróg w USA w sezonie 1927/28 wyniósł 5 mln $ (ok. 70 mln $ obecnie wg. CPI) i był 7 krotnie wyższy niż w sezonie 1922/23.

 

Najprostszy sposób przeciągnięcia pługa konnego i dalsze rozrzucenie śniegu przy pomocy ręcznej był zbyt wolny i nie nadawał się do walki ze śniegiem na drogach tranzytowych. Stąd konieczność wykorzystania do walki ze śniegiem specjalnych maszyn albo dostatecznie silnych pojazdów które z tymi maszynami zdołają współpracować”. W latach trzydziestych zaczęto więc organizować w Europie konkursy maszyn, na których rywalizowały tylko i wyłącznie specjalistyczne maszyny do usuwania śniegu. Konkursy te mobilizowały producentów do zwiększania możliwości i wydajności maszyn wykorzystywanych do walki ze śniegiem na drogach co  powodowało szybki postęp techniki w tej dziedzinie.

 

Pierwszy taki konkurs zorganizowano w 1930 roku w Alpach. Sprzęt lekki zaprezentowany w konkursie mógł usuwać warstwę śniegu do 80 cm. Zwycięzca w kategorii ciężkiej, amerykański Rotary Snow King C106, mógł odgarnąć zbity śnieg o grubości 2,75 m i szerokości 3,6 m odrzucając go na znaczną odległość z prędkością 5 m³/min.

 

Dopiero wtedy zaczęto różnicować sprzęt do odśnieżania w zależności od przeznaczenia i wydajności. Zaczęto konstruować sprzęt lekki i równacze stosowano do zgarniania śniegu na pobocza, specjalne szybkobieżne pługi nie tylko do zgarniania ale do równoczesnego odrzucania śniegu daleko za pobocze drogi, ciężkie pługi do przebijania zasp i odpychania nagromadzonych na poboczach ścian śnieżnych, specjalne ciężkie pługi rotacyjne do przebijania zasp i odrzucania śniegu na znaczna odległość od drogi.

 

Znajomość substancji chemicznych i ich właściwości zwróciła uwagę na sole, które na terenach zurbanizowanych miały rozwiązać problem odśnieżania. „Solenie” jezdni rozpoczęto w latach 30 XX wieku zakładając użycie soli powstającą przy wyrobie sody. Pierwsze próby zastosowano do walki z kurzem na drodze na 4 odcinkach drogi Łuck - Dubno stosując sól bydlęcą gdyż w/w soli nie posiadano. Próby oceniono pozytywnie triumfalnie ogłaszając że solenie jezdni nie tylko odkurza, lecz i utrwala jezdnię. Śnieg stał się również problemem w mieście, gdzie blokował chodniki i utrudniał poruszanie się pieszych.

 

Tam również używano różnego rodzaju soli by śnieg topić a powstałą w ten sposób wodę i błoto śniegowe usuwać z drogi do ścieków. Nie dopatrzono się przy tym ubocznych skutków działania na otoczenie o czym świadczy ankieta z 1934 roku, o której pisze w Wiadomościach drogowych  inż. M. Mączyński, że: „Hanower soli nie stosuje, Berlin i Wiedeń używają tylko na torowiska, rozjazdy tramwajowe i na drodze w ich okolicach nie zaobserwowano negatywnych efektów, natomiast Paryż i Wrocław używają od kilku lat i żadnych efektów niepożądanych również nie zaobserwowano.

To był początek.