Serwis GDDKiAZ historii drogownictwa

Most tymczasowo najdłuższy

Historia najdłuższego tymczasowego mostu w Europie rozpoczyna się w 1916 r. To właśnie wtedy armia niemiecka, podczas realizacji swoich strategicznych celów, zdecydowała się na budowę mostu w Wyszogrodzie w ciągu byłej drogi krajowej nr 569 Płońsk - Wyszogród -  Sochaczew. Lokalizacja mostu nad Wisłą w tym właśnie miejscu była optymalna, ponieważ dzielił on odległość pomiędzy Płockiem a Zakroczymiem na około 40-kilometrowe odcinki. Jak pisał inżynier L. Hubl: „Most ten największy co do długości w Polsce, bo liczący 1280 metrów, mało jest znany szerokiemu ogółowi… posiada jednak pierwszorzędne znaczenie strategiczne, a także komunikacyjne, jest on bowiem wobec zniszczonego mostu na Wiśle w Modlinie jedynym łącznikiem obu brzegów Wisły na ogromnej długości między Warszawą a Płockiem wynoszącej około 110 km”.

 

Rekord niedoskonały

W 1918 r. most przejęła polska administracja drogowa. Już wtedy inżynier Hubl stwierdził, że choć jego konstrukcja dla celów wojskowych była ekonomicznie uzasadniona, to z punktu widzenia komunikacji i potrzeb ludności cywilnej stanowiła zło konieczne, aż do momentu wybudowania stałego obiektu. Na wysokie koszty utrzymania składały się bowiem nie tylko bieżące prace, ale również konieczność corocznej przebudowy kilku przęseł mostu wynikająca z ciągłych wahań stanu wód Wisły, które doprowadzały do niszczenia izbic i filarów.

 

Dodatkowym czynnikiem przemawiającym na niekorzyść mostu był błąd konstrukcyjny popełniony przez Niemców, wskutek którego przebiegał on pod kątem 30 st. względem prostopadłego przecięcia rzeki. Wydłużenie całej konstrukcji nie było jedynym kłopotem, jaki z tego wyniknął. Przęsła o rozpiętości 20 m – usytuowane ukośnie do nurtu rzeki - ograniczały możliwość żeglugi pod nimi. O kosztach związanych z naprawami mostu przekonano się już w 1924 r., kiedy to pochód lodów zniszczył pięć izbic i cztery filary za nimi, co doprowadziło do zatopienia czterech przęseł, czyli w sumie 80 m konstrukcji.

 

Przedsmak wydatków

Mimo ogromnych nakładów z tym związanych zdecydowano się przywrócić ruch na moście. Podniesienie przęseł z dna rzeki stanowiło nie lada wyzwanie, gdyż niektóre z nich zostały przykryte nawet dwumetrową warstwą piachu. Hubl stwierdził wówczas, że tego typu napraw należy spodziewać się każdego roku przy okazji pochodu lodów. Niezależnie od sum, jakie pochłaniała eksploatacja, most wymagał modernizacji w celu poprawy żeglowności. Dlatego w 1925 r. Ministerstwo Robót Publicznych zdecydowało o podniesieniu o 2,4 m siedmiu przęseł o łącznej długości 260 m. To niezwykle trudne przedsięwzięcie przeprowadzono bez przerywania ruchu na moście oraz bez przerw w żegludze na Wiśle!

 

Niekończąca się katastrofa

W 1939 r. most został wysadzony przez armię polską. Następnie, w czasie okupacji, Niemcy odbudowali go, po czym ponownie zniszczyli, uciekając przed sowietami. Pomimo trafnych ocen co do kosztów utrzymania i wyraźnych błędów konstrukcyjnych, po wojnie raz jeszcze przeprowadzono naprawę obiektu, jednak niedługo po tym, w 1947 r., ponownie dały o sobie znać wady konstrukcyjne. W wyniku wielkiej wody przeprawa została uszkodzona przez spływającą krę i wyłączona z ruchu do końca roku.

 

Do 1987 r. miały miejsce jeszcze cztery poważne usterki. Z powodu przedostatniej z nich, z 1971 r., obniżono nośność mostu z 15 do 12 t, a wskutek ostatniej – do zaledwie 2,5 t. Wtedy też ograniczono liczbę pasów do jednego, a na najbardziej zniszczonych częściach obiektu wprowadzono ruch wahadłowy. Instytut Badawczy Dróg i Mostów wydał wówczas opinię, że most tymczasowy w Wyszogrodzie już dawno osiągnął granicę swojego normalnego użytkowania i żadne remonty nie przywrócą mu wymaganej sprawności eksploatacyjnej. Kolejnej fali zniszczenia nie dokonała woda, lecz ogień – przypadkowo zaprószony przez wędkarzy. W jego wyniku spłonęły filar i izbica na wyspie oraz pomost, a poskręcane od temperatury dźwigary runęły na ziemię. Niedługo po tym zajściu ponownie udostępniono most dla kierowców.

 

Nieuniknione pożegnanie

W 1993 r., w wyniku podmycia filaru, stalowe dźwigary opadły o 2 m, co wcale nie zniechęciło mieszkańców miasta do dalszego korzystania z przeprawy. W trosce o ich bezpieczeństwo podniesiono przęsła i po raz kolejny przywrócono ruch na moście, jednak jeszcze w tym samym roku podjęto decyzję o budowie nowego obiektu, która ruszyła w 1995 r. Przeprawę tę oddano do użytku cztery lata później, rozpoczynając tym samym rozbiórkę najdłuższego mostu tymczasowego w Europie.

 

Mostu, którego utrzymanie wymagało niezwykłego wysiłku wielu ludzi oraz pochłaniało olbrzymie ilości pieniędzy i środków: każdego roku od 500 do 800 m³ drewna, a w latach katastrof co najmniej 1000 m³. Mimo to wyszogrodzka przeprawa odegrała ważną rolę w historii kraju, przyczyniła się do poznania licznych zjawisk towarzyszących utrzymaniu tego typu konstrukcji i wykorzystaniu ich w projektowaniu i budowie nowych obiektów.

 

O kosztach związanych z naprawami mostu przekonano się już w 1924 r., kiedy pochód lodów doprowadził do zatopienia 80 m konstrukcji.

W 1939 r. most został wysadzony przez armię polską. Następnie, w czasie okupacji, Niemcy odbudowali go, po czym ponownie zniszczyli, uciekając przed sowietami.

 

Most tymczasowy w Wyszogrodzie

Dane techniczne:

• Długość całkowita - 1280 m
• Pierwotna nośność konstrukcji - 20 t
• Szerokość jezdni - 5,5 m
• Szerokość chodników po obu stronach mostu - 0,75 m
• Liczba przęseł:
  • 34 przęsła normalne o rozpiętości 20 m
  • 2 przęsła zwodzone o rozpiętości 20 m
  • 8 przęseł kratowych o rozpiętości 40 m
  • 4 przęsła o rozpiętości 60 m
• Filary obiektu zabezpieczono 45 drewnianymi izbicami okutymi blachą o grubości 3 mm