Serwis GDDKiAZ historii drogownictwa

Drogi w krainie Inków

W większości uczestnicy Powstania Styczniowego i absolwenci słynnej paryskiej Szkoły Dróg i Mostów, którzy przyczynili się do rozwoju tego kraju. Wnieśli olbrzymi wkład w budowę kolei, mostów, dróg, irygacji, wojskowych fortyfikacji, jak również w architekturę i kopalnictwo. Mając ogromny szacunek i zaufanie do Polaków  przed pierwszą wojna światową przyjazdy i praca w tym kraju była kontraktowana przez rząd Peru.

 

W latach XX rozpoczęto kolonizację olbrzymich obszarów górskich i ówczesny Prezydent Peru, Augusto B. Leguía zaproponował przyjęcie polskich emigrantów do zasiedlenia tych terenów o powierzchni. Spotkało się to z dużym zainteresowaniem zwłaszcza bogatych ziemian i finansistów z Małopolski, którzy w 1924 roku założyli specjalną spółkę: Polsko - Amerykański Syndykat Kolonizacyjny.

 

Przyczynił się on do osiedlenie się na obszarze tzw. Montanii (urwistego i porośniętego lasami obszaru Andów) kilkunastu polskich rodzin. Wśród nich znajdowała się m.in. rodzina Franciszka Bujalskiego, pracującego przy rozbudowie peruwiańskiej infrastruktury drogowej. Podzielił się on swoimi doświadczeniami w 1931 roku na łamach listopadowego wydania „Wiadomości drogowych. Drogą przezeń nadzorowaną i wytyczaną była The Oxapampa Road Company. Miała ona łączyć dwa miasta leżące w sąsiednich prowincjach – Oxapampę i San Luis de Shuaro. Długość nowej trasy wynosiła ok. 60 kilometrów, ale docelowym zamiarem było doprowadzenie jej do zlewiska rzek Palcazu i Chuchurras, co dałoby w sumie ok. 190 km „dobrej” drogi.

 

Inżynier Bujalski napotkał przy budowie trasy na terenach niegdyś stanowiących część Inkaskiego Imperium wielość problemów natury technicznej. Przede wszystkim brakowało wówczas mapy topograficznej Peru oraz działu wód. Polski specjalista wraz ze swym zespołem musiał wyznaczać charakterystyczne obiekty, jak np. góry czy pagórki. Następnie przy pomocy barometru mierzył dwa punkty, między którymi możliwe było poprowadzenie drogi. Spędzano całe dnie na eksploracji peruwiańskiej dżungli.

 

Oprócz posługiwania się teodolitem i klinometrem, inżynierowie posiadali również ostre narzędzia, by przedzierać się przez chaszcze andyjskich lasów. Kolejną przeszkodą była niemożność zastosowania urządzeń mechanicznych. Pochyłość terenów, bujnie porośnięte roślinnością wąwozy, wody podskórne oraz skały utrudniły użycie koparek. Stąd prace ziemne trzeba było wykonywać łopatami i kilofami. Do usunięcia twardych skał – zlepieńców wymagane było zastosowanie dynamitu, wysadzając od środka skały.

 

Praca ta była dość czasochłonna. Skomplikowanym zadaniem było też odwodnienie dróg. Wilgotny klimat równikowy z porą deszczową nie sprzyjał budowie. Obfite opady skutkowały zniszczeniami. Dlatego konieczne było dostosowanie systemu odprowadzania wód względem ukształtowania terenu. Od strony zbocza robiono rowki o wymiarach 20 x 30 cm. Z kolei na zboczu stosowano trójkątne rowki, skąd woda przelewała się do przepustów. Strome i ostre drogi na wysokościach i pochyłościach terenu umacniano kamieniem bądź murem oporowym. Odcinki szczególnie niebezpieczne, jak np. przy skale Balcon de Judas zabezpieczano, oprócz muru na zaprawie półcementowej, zbrojeniem - stalą wbetonowaną w drogę.

 

Na łukach, zakrętach droga miała pochylenie jednostronne. Peruwiański zarząd dróg nie posiadał wytycznych wykonywania pochyleń czy spadków. Dlatego też polski inżynier i jego współpracownicy musieli sami ustalić właściwy kąt pochylenia. Z kolei wąska jezdnia (4 metry) determinowała budowę mijanek. Wybudowano także trzy mosty na rzece Paucartambo, nieopodal której powstała droga Oxapampa – San Luis de Shuaro. Przy czym jeden z nich był mostem wiszącym, przeznaczonym do poruszania się samochodów osobowych o stosunkowo niskiej masie całkowitej.

 

Do robót przy budowie drogi pozyskiwano górali andyjskich. W samej Montanii panował deficyt rąk do pracy, a to ze względu na plantacje (haciendas) kawy i trzciny cukrowej, gdzie pracowali tubylcy. Górale zawierali kontrakt z wykonawcą na zasadzie obyczaju i umowy ustnej. Inżynier Bujalski wskazywał na wysokie koszty zatrudnienia robotników. Dniówka wynosiła 3,50 soles, przy czym ci sami ludzie podczas pracy na terenach górskich zarabiali niemal czterokrotnie mniej. Jednakże warunki pracy w Montanii były niezwykle ciężkie.

 

Wysokie temperatury, a z drugiej strony wilgotność powietrza powodowała choroby, komary przenosiły malarię, a moskitiery nie zapewniały wystarczającej ochrony. Przy budowie drogi w równikowych lasach czyhały tez inne niebezpieczeństwa: cyt. „wszelkie owady, a często i żmija gdzieś z pod nóg się wyślizgnie lub na głowę z gałęzi spadnie”. Robotnicy już po ok. 7-10 dniach pracy byli niezdolni do dalszego wysiłku na skutek chorób, osłabienia i spadku liczby czerwonych krwinek w organizmie.

 

Powyższe czynniki sprawiały, że dziennie budowano ok. 300 metrów drogi, ale statecznie jednak udało się ją wybudować. Trakt ten, choć dziś, rzecz jasna, zmodernizowany, otoczony wspaniałą scenerią wiecznie zielonych lasów peruwiańskiej Montanii, pamięta o zmaganiach robotników i inżynierów, w tym Franciszka Bujalskiego. Warto przypomnieć, lata późniejsze też obfitowały w polską emigrację do Peru, zwłaszcza przed II wojna światową, gdzie schronienie znaleźli ludzie uciekający przed faszyzmem i holokaustem. Obecnie w Ameryce Łacińskiej ok. 2,5 mln osób podaje swoje pochodzenie polskie, a wybrany w 2016 roku prezydent Peru Pedro Pablo Kuczynski, jest synem emigranta spod Poznania.

 

Polscy inżynierowie w Peru

 

Ernest Malinowski

Absolwent prestiżowych francuskich uczelni technicznych – Ecole Polytechnique oraz Państwowej Szkoły Dróg i Mostów. Po przybyciu do Peru w 1852 roku, na zlecenie tamtejszego rządu prowadził prace w zakresie drogownictwa kierując budową dróg na terenach położonych nad Oceanem Spokojnym. W 1858 roku opracował projekt rewitalizacji andyjskiego miasta Arequipa, a następnie wdrożył (brukowane ulice, place). Zarządzał ekipą remontującą kamienny most Izchucaca (prowincja Huancavelica). Powszechnie znany jako budowniczy Centralnej Kolei Transandyjskiej (Central Transandino) oraz fortyfikacji portu Callao wokół twierdzy Real Felipe.

 

Edward Habich

Przybył do tego kraju w 1869 roku z inicjatywy E. Malinowskiego, który postulował u władz Peru pozyskanie wykwalifikowanej kadry inżynierskiej. Następnie został mianowany kierownikiem robót publicznych oraz inżynierem rządowym. Z jego inicjatywy wprowadzono metryczny system miar w Peru. Współzałożyciel i pierwszy dyrektor Wyższej Szkoły Inżynieryjno – Górniczej w Limie, kształcącej korpus inżynierów i techników. Funkcjonuje ona do dnia dzisiejszego jako uniwersytet (Universidad National de Ingeniería).

 

Władysław Kluger

Współfundator Wyższej Szkoły w Limie, wykładowca, pedagog. Był Naczelnym inżynierem rządowym Peru, projektantem i nadzorcą budowy dróg w transgranicznym paśmie: Tacna (Peru) – La Paz (Boliwia) o maksymalnym wzniesieniu 4394 m n.p.m., a także traktu wiodącego do jeziora Titicaca. Zaprojektował i wytrasował kanał, który miał przecinać Kordyliery, ale ostatecznie nigdy go nie wybudowano.

 

Aleksander Miecznikowski

Osiedlił się w latynoamerykańskim państwie (1872 r.) dzięki namowom inż. Habicha. Wybudował pierwszą bitą drogę kołową w byłym inkaskim imperium. Łączyła ona Callao – główny port – ze stolicą.

 

Władysław Folkierski

zajmował się fortyfikacją portów La Punta i Callao, rozbudowywał i odbudowywał sieć kolejową w Peru, również budową linii telegraficznej pomiędzy Puno a Cuzco. Zarządzał  żeglugą parową na jeziorze Titicaca. W latach 70-tych XIX w opracował projekt taniego w produkcji mostu wiszącego, łatwego do przewożenia i montażu, dla zapewnienia przepraw mostowych przez górskie i trudne do przekroczenia peruwiańskie rzeki.