7 maja 1945 roku został podpisany akt bezwarunkowej kapitulacji III Rzeszy kończąc tym samym działania wojenne w Europie.

Z drugiej wojny światowej Polska wyszła zdewastowana demograficznie i gospodarczo. Skala zniszczeń i ogrom zadań do wykonania przy odbudowie kraju nie mogła zostać pozostawiona przypadkowi i musiała się odbyć w sposób racjonalny i  przemyślany.

Dlatego 21 września 1946 roku Krajowa Rada Narodowa ogłosiła Plan Odbudowy Gospodarczej, który przeszedł do historii jako Plan Trzyletni. Sejm, sformowany po sfałszowanych wyborach w styczniu 1947, wraz z władzą przejął po KRN również ten plan. Zatwierdził go ostatecznie w lipcu 1947 a jego wdrażaniem zajął się Centralny Urząd Planowania (CUP). Głównym założeniem i celem planu było "podniesienie stopy życiowej pracujących warstw ludności powyżej poziomu przedwojennego". Stworzono go w bardzo specyficznym czasie i okolicznościach. Pierwsze lata powojenne upłynęły pod znakiem umacniania się nowej komunistycznej władzy więc zachowywano pozory demokracji i legalne było funkcjonowanie innych partii politycznych jak również miały realny wpływ na rządzenie w kraju. Sukcesywnie jednak władze komunistyczne przejmowały kolejne urzędy. Jednym z urzędów pozostających poza władzą partii komunistycznej był właśnie CUP, obsadzony przez ludzi sympatyzujących z przedwojennym PPS-em. CUP zamierzał skupić się na branżach konsumpcyjnych, by zwiększyć poziom życia w kraju i pobudzić dzięki temu gospodarkę. Jego realizacja miała być obligatoryjna tylko dla sektora państwowego, spółdzielczy miał być nim objęty jedynie częściowo, a sektor prywatny operowałby niemal na zasadach wolnorynkowych. Jednak tego typu założenia były nie do zaakceptowania przez nowe władze komunistyczne stojące na stanowisku zwiększania środków i wielkości produkcji przemysłowej. Z czasem okazało się, że górę wzięła nad planem komunistyczna wizja gospodarki centralnie sterowanej, gdzie wszystkie jej dziedziny miały realizować  plan według szczegółowych wytycznych, od produkcji ciężkiej aż po produkcję zapałek.

Szkody wojenne w infrastrukturze drogowej wyliczono na 1 609 234 000 zł wartości z 1939 roku co stanowiło równowartość 307 000 000 USD. Nawierzchnie dróg twardych zostały całkowicie zniszczone w 30% a arterie komunikacyjne o znaczeniu zasadniczym dla gospodarki kraju zostały niemal całkowicie wyłączone z ruchu. Zniszczenia na mostach sięgały 46% ich długości i stanowiły 56% ogólnej ich wartości. Zniszczone zostały wszystkie mosty na Wiśle w tym wszystkie mosty drogowe w Warszawie, Krakowie Toruniu. Również zostały  zniszczone lub poważnie uszkodzone mosty na innych dużych polskich rzekach Odrze, Warcie, Noteci, Bugu, Dunajcu itd. Na ogólna liczbę 1920 obiektów. Drogi w okresie okupacji przenosiły znacznie  większe obciążenia, związane z transportem ciężkiego sprzętu wojskowego niż przewidywano przy ich budowie,  a brak dostatecznej konserwacji spowodował ich szybszą dewastację. Na obszarach objętych ciężkimi działaniami wojennymi drogi ucierpiały w szczególny sposób a ich stan po wojnie był katastrofalny. Poza nawierzchnią i obiektami drogowymi zniszczeniu uległy niemal wszystkie maszyny drogowe, budynki administracji drogowej oraz materiały drogowe. Zostały zniszczone wytwórnie materiałów drogowych. Wystąpiły braki w wykwalifikowanej kadrze drogowej. Zmienił się układ sieci drogowej w kraju. Polska zyskała na ziemiach odzyskanych stosunkowo dobrze rozwinięta sieć drogową a jednocześnie utraciła na wschodzie tereny o niezbyt gęstej sieci. Zmiana granic, tak jak po uzyskaniu niepodległości, ponownie wymusiła na drogowcach scalenie różnych systemów drogowych w jeden sprawnie działający organizm. 

Przed drogowcami w Polsce stanęło trudne zadanie odbudowy szlaków komunikacyjnych dewastowanych przez sześć lat działań wojennych i okupacyjnych. Dlatego również drogowcy opracowali 30 letni program odbudowy i rozwoju sieci drogowej.  Program ten przewidywał cztery zasadnicze etapy: I – 1945–46 , II – 1947–49, III – 1950–54 , IV – 1955–74 . Co ciekawe w 30 letnim programie budowy dróg, wzorem IV Kongresu Drogowego, zakładano budowę 3000 km dróg samochodowych (autostrad) z uwzględnieniem ogólnoeuropejskiej sieci drogowej.

Program odbudowy dróg został zaprezentowany na Kongresie Techników Polskich, który odbył się od 1- 6 grudnia 1946 roku w Katowicach. Na kongresie określono, iż w ramach I etapu nazywanego również pierwszym planem drogowym wykonano już doraźne roboty związane z naprawą szkód wojennych i przygotowano wstępnie grunt pod etap drugi. Etap ten określono drugim planem drogowym a stanowił on integralną część Planu Odbudowy Gospodarczej Polski na lata 1947 – 1949.

Zasadniczo drogowy plan 3 letni zakładał:

wzmożone konserwacje istniejących nawierzchni dróg,

usuwanie szkód wojennych w drogach i mostach,

przywrócenie komunikacji na wszystkich ważniejszych trasach,

odbudowę mostów,

odbudowę przemysłu drogowego,

zaopatrzenie w sprzęt i środki transportu

przebudowę nawierzchni na ulepszone na najważniejszych trasach

budowę nowych dróg ograniczono tylko do kilku odcinków

Cały plan zakładał wykorzystanie tylko i wyłącznie materiałów i środków dostępnych w kraju.

Według założeń w ciągu trzech lat zamierzano wybudować 96 km nowych dróg, przebudować 1370 km dróg do nawierzchni twardej, odbudować ze zniszczeń wojennych i odnowić 5357 km dróg, odbudować 6600 m.b mostów stałych i 11 300 mb. mostów drewnianych.

Już na wstępie z powodów finansowych CUP zredukował te plany z zakładanych na 1947 rok 9 mld ówczesnych złotych na 6 mld by później jeszcze ten budżet zredukować o kolejne 2 mld.

Redukcji średnio o 30% uległy również środki finansowe przewidziane na lata kolejne.

Ograniczone możliwości finansowania oznaczały w praktyce iż, drogi nieulepszone o średnim i dobrym stanie nawierzchni nie zostaną przebudowane na drogi o nawierzchniach ulepszonych. Mosty zostaną wybudowane i odbudowane tylko na najważniejszych szlakach komunikacyjnych. Nowe drogi powstaną tylko na odcinkach strategicznie koniecznych dla interesów gospodarczych kraju.

Taki brak środków wymusił wydłużenie całego planu odbudowy dróg ze zniszczeń wojennych
z zakładanych  5 do 10 lat w perspektywie 30 letniej.

Mimo ograniczonych środków finansowych jakimi dysponowała administracja drogowa, braku rezerw materiałowych, słabej początkowej ich produkcji, szczególnie dotkliwie odczuwalnej w  materiałach bitumicznych i grysach, braku stali i drzewa do odbudowy mostów,  braku maszyn i sprzętu drogowego, który po pożodze wojennej, był zniszczony i zdekompletowany, braku silników i części zamiennych, niezbędnych do remontu, niewystarczających środków transportowych dostarczających materiały na budowy, uszczuplonego przez działania wojenne personelu technicznego i rzemieślniczego, ogrom prac jaki udało się osiągnąć był imponujący.

W okresie planu trzyletniego:

odnowiono nawierzchnie dróg różnego typu na odcinku  3600 km

odbudowano  2040 km zupełnie zniszczonych nawierzchni,  

ulepszono nawierzchnie na 770 km dróg,

odbudowano 13590 mb zniszczonych, większych mostów.

Poza tym odbudowano dużą ilość małych mostów i przepustów. Razem uzyskało nową nawierzchnię 6410 km dróg, co stanowiło około 17% ogólnej ilości dróg państwowych o nawierzchni twardej. Reszta dróg została poddana gruntownemu remontowi umożliwiającemu udostępnienie ich do ruchu.  Nie był to wynik, który by zaspakajał rzeczywiste potrzeby na drogach. Ale kiedy weźmie się pod uwagę środki i możliwości osiągnięcia te należy uznać za sukces. Poza kilometrami odnowionych dróg okres ten przyniósł również korzyści w postaci w unormowania dostaw materiałów drogowych. Znacznie powiększył się tabor maszyn i sprzętu drogowego. Uzyskano to dzięki wysiłkowi pracowników drogowych przy uruchomieniu wraków, odziedziczonych po wojnie, dzięki pracy przemysłu krajowego oraz częściowo na skutek dostaw międzynarodowych. Ilość walców drogowych wzrosła o niemal 400 szt, na drogach zaczęło pracować wiele kompletów otaczarek do grysów bitumowanych, których zaraz po wojnie nie było wcale.  Rozprowadzono w teren 454 szt. nowych skrapiarek do smoły. Przydzielono dróżnikom 2750 szt. kociołków przewoźnych do remontu nawierzchni bitumicznych.  Pojawił się na drogach specjalistyczny sprzęt do budowy nawierzchni betonowych oraz najbardziej nowoczesny sprzęt do robót ziemnych, którym można było wykonać rocznie około pół miliona metrów sześciennych robót ziemnych. Wybudowano w terenie znaczną ilość baz z zapleczem technicznym, umożliwiających remont maszyn drogowych. Zorganizowano prawie we wszystkich województwach laboratoria drogowe, niezbędne do badań przy budowie nawierzchni ulepszonych.

Okres ten uwypuklił trudności oraz wzbogacił drogowców o nowe doświadczenia, które trzeba przezwyciężyć i uwzględnić podczas realizacji przyszłych projektów.

 

Plan Odbudowy Gospodarczej uznawany jest jako jedyny plan zakończony sukcesem w PRL. Spowodował znaczny wzrost gospodarczy. Nie sposób jednak ocenić, jaki procent tego wzrostu był jego zasługą, a jaki wynikiem naturalnych procesów odbudowy. Nie sposób również ocenić jaki wpływ na niego miała pomoc zagraniczna gdyż ówczesne wszelkie wyliczenia pomijają jej w nim udział. Faktem jest jednak, że w okresie realizacji POG zatrudnienie w sektorze przemysłowym wzrosło o 44,4%, produkcja energii elektrycznej podniosła się o 96 kWh (do 340 kWh), a cukru o 14,4 kg na osobę rocznie (do 30,5 kg). Ogólna produkcja przemysłowa kraju, liczona w mln złotych, wzrosła z 9821,7 do 16 198,4 mln złotych[1].

 

Źródło:

Drogownictwo Rok I       – 1946 – WHD/K/2422

Drogownictwo Rok II      – 1947 – WHD/K/2558

Drogownictwo Rok III     – 1948 – WHD/K/2423

Drogownictwo Rok IV    – 1949 – WHD/K/2424