Współcześnie koszt budowy kilometra drogi szacuje się w milionach złotych czy można więc wybudować ją za worek mąki? Co ma żyto wspólnego z drogą? Wydawać się nam może to niemożliwe, jednak takie sytuacje miały miejsce w historii drogownictwa i budowano drogi płacąc za pracę przy ich budowie i utrzymaniu mąką.
Okres międzywojenny kojarzy się nam z rozwojem miast, odbudową i sielankowymi widokami kreowanymi starymi filmami, fotografią, książkami, albumami, wspomnieniami. Czas widziany przez pryzmat osób zamożnych, elit posiadających aparat fotograficzny, umiejących czytać i pisać faktycznie tak odbieramy, a dodatkowo po okresie Polski Ludowej często idealizujemy. Z rzadka spotykamy opisy „zza kulis” tych obrazów. Większe miasta przyciągały rzesze ludzi, którzy szukali lepszego życia, pracy – choć mało płatnej to jednak pracy, sposobu na życie. Za czasów zaborców, choć odmienne prawa miały uregulowania systemowe warunkujące pracę w mieście, na roli, szkolnictwo, prace, bezrobocie itd. Odzyskując niepodległość, oprócz wolności otrzymaliśmy problemy, których rozwiązanie spoczywało na młodziutkim tworze państwowym, choć ze znamienitymi rządzącymi.
Powracali do kraju Polacy z różnych zakątków świata, zmęczeni tułaczką lub wojowaniem. Choć rąk do pracy było wiele, nie było możliwości ich wykorzystania w sposób płatny, po prostu z ograniczeń finansowych. Bardzo trudnym okresem okazały się lata 30 XX wieku, gdy zwiększyła się migracja ludności z wsi do miast oraz emigracja poza granice kraju. Przeludnione aglomeracje nie posiadały wystarczającej ilości budynków, mieszkań a z czasem organizowane schroniska dla bezdomnych nie mogły ich przyjmować z powodu braku miejsc. Wieś tego czasu była przeludniona, ludzie po prostu nie posiadali ziemi która mogli by uprawiać lub też technika jej uprawy zatrzymała się na kilku wiekach wcześniej. Zgodnie z danymi ze spisu ludności z 1931 roku, ludność wiejska stanowiła 73 % mieszkańców kraju.
By kraj mógł funkcjonować, należało zapewnić środki finansowe, co miały przynieść budujący się przemysł, rozwój koniunktury, która napędziła by życie gospodarcze. Z tego „urobku” kolejno naprawiane miały być inne dziedziny życia w tym również drogi, których w połowie lat 30 mieliśmy około 340 tysięcy kilometrów, z czego 58 tysięcy to drogi bite i z tego 2,5 kilometra pokrytych płytami betonowymi, asfaltem czy brukiem.
Bez dróg nie ma rozwoju – o czym pisał już kilka wieków wcześniej Sebastian Sierakowski – rektor Szkoły Głównej Krakowskiej. A co gdy nie ma pieniędzy ?
Wiosną 1934 roku Wydział Powiatowy w Żydaczowie otrzymał przydział 590 ton zboża by przeprowadzić dożywianie ludności. Akcja miała na celu poprawę bytu w trudnym okresie na przednówku i zmniejszenie migracji szukających „chleba”.
Przednówek (przed nowymi zbiorami) – to dziś już historyczne, nieprecyzyjne określenie czasu liczonego na wsi pomiędzy okresem kończenia się zapasów żywności z poprzedniego roku w gospodarstwach, zwykle pod koniec zimy, a okresem zazielenienia się łąk (w stopniu umożliwiającym rezygnację z karmienia bydła paszą zimową) i pierwszych plonów w nowym roku. W czasie przednówka większość chłopów zmuszona była do znacznego ograniczenia posiłków, miejscami powodowało to głód, który wprowadzał do codziennego menu komosę białą (lebiodę), perz, pokrzywy i korę.
W ramach akcji zboże miało zostać zmielone, a otrzymana z niego mąką rozdysponowana wśród osób potrzebujących. W ogólnym kryzysie postanowiono wykorzystać to dobrodziejstwo jako zapłatę za pracę. U podstaw takiej decyzji leżała idea, by zboże trafiło do osób, które pomocy potrzebują i otrzymaną mąkę sami spożytkują. Zachodziła obawa spekulacji i kombinacji na rynku rolnym, zmniejszając cenę zboża i tak dość niską.
Władze samorządowe zawarły umowy na zmielenie otrzymanego zboża z młynami rozmieszczonymi na terenie całego powiatu. Zobowiązany młyn miał odebrać zboże ze stacji przeładunkowej własnym transportem, przechować, mleć, a następnie sukcesywnie wydawać osobom posiadającym asygnaty na mąkę. Za swoje usługi każdy młyn otrzymał wynagrodzenie w postaci od 10 – 20 % powierzonego zboża w zależności od odległości transportu ze stacji kolejowej do młyna. Jak przy każdych usługach, tak i w młynarstwie, jakość świadczeń i pracy była różna i pozwolono pracownikom posiadający asygnatę zweryfikować ten zakres pozostawiając dowolność wyboru młyna. Umowy nie przewidywały ile zboża otrzyma każdy młyn , natomiast władze miały sukcesywnie uzupełniać zapasy zboża w tych młynach, w których się one wyczerpywały. Takie warunki miały zapewnić wysoką jakość zmielonej mąki.
Po zorganizowaniu dystrybucji zboża, władze powiatowe zajęły się organizowaniem robót, za które miały być wydawane przydziały na mąkę. Zakres prac do wykonania obejmował kopanie rowów, ścinanie bankietów, nawiezienie żwiru oraz szereg innych drobnych prac drogowych. Jak wspomniano wcześniej głównym celem akcji było dożywienie ludności więc nie było żadnych ograniczeń względem płci i wieku, a do pracy mógł się zgłosić każdy mieszkaniec powiatu. Chętnych zgłaszających się do robót było tylu, że dziennie każdy z 38 etatowych dróżników, miał do dyspozycji do pracy w akordzie ponad 100 robotników – niewykwalifikowanych, którzy wymagali przeszkolenia. By usprawnić pracę zarząd drogowy wyposażył dróżników w kilka dodatkowych szablonów do kopania rowów oraz po dwa komplety krzyży. Dodatkowy sprzęt miał za zadanie poprawić pracę robotników na tyle, by dróżnik niedoskonałości skarp i złe spadki rowów mógł samodzielnie skorygować w późniejszym czasie, przykładowo przy kopaniu rowów, co 10 metrów, robotnik pozostawiał pas ziemi nieporuszonej, który umożliwiał drogomistrzowi pomiar głębokości wykopu oraz kubatury przekopanej ziemi.
Pomiar odbywał się raz w tygodniu, w ustalonym dniu dla danej drogi, a po pomiarze drogomistrz wystawiał kwit na mąkę, której ilość obliczał według specjalnie opracowanej tabeli. Robotnik otrzymywał asygnatę od dróżnika po odbiorze prac i wykonaniu ewentualnych poprawek zauważonych przez drogomistrza. W każdy poniedziałek drogomistrzowie składali sprawozdanie ile i do jakiego młyna wystawili asygnat, by tam skierować dostawy zboża w celu ich uzupełnienia. Jednakie nagromadzenie rąk do pracy pozwoliło również na budowę magazynu i garażu na walce i maszyny drogowe, roboty przy regulacji Dniestru pod mostem w Rozwadowie, wykonanie stożków na moście na Dniestrze pod Rozwadowem, wybudowanie dojazdu do mostu przez Dniestr w Żurawnie. Zaangażowanie również koni i sprzętu pracujących, pozwoliło na zorganizowanie transportu granitu ze stacji i tłuczenie granitu, ustawienie na drogach znaków, słupów kilometrowych i hektometrowych, załatanie dziur i wybojów na drogach, poszerzenie korony dróg na wielu odcinkach, posadzenie drzew i krzewów przy drogach. W ramach robót wykonano również umocnienia brzegów rzeki płynącej wzdłuż jednej z dróg poprzez zatapianie walców faszynowych z kamieniami, budowę tam faszynowych i obitek. Należy wspomnieć, iż mimo tego, że większość prac wykonano na drogach, w ramach akcji przeprowadzono cały szereg innych robót publicznych min. wybudowano dom strzelecki w Derżowie, uporządkowano kilka boisk oraz wyremontowano przystań wioślarską. Akcja była przewidziana do realizacji od marca do końca czerwca.
Niestety nie udało się uniknąć spekulacji zbożem. Przyczyniła się do tego zbyt duża ilość pracujących osób. Już w kwietniu zaczęto wystawiać asygnaty na zboże, które miało dotrzeć dopiero w maju, a dodatkowo występowały opóźnienia jego dostaw. Te czynniki spowodowały niezadowolenie i niepokój wśród robotników, którzy odsprzedawali swoje przydziały kupcom zbożowym za mniejsze pieniądze.
Ogółem rozdysponowano 591 ton zboża. Z tej ilości na opłaty dla młynarzy przekazano ok. 90 ton a pozostała ilość 501 ton została wydana asygnatą za wykonaną pracę.
Na podstawie: „Organizacja robót za mąkę w powiecie żydaczowskim”; inż. Karol Mackiewicz; str. 471; Wiadomości Drogowe Rocznik IX - 1935 – MD/A/447.
