Oddział: Poznań
długość – 5,3 km
obecny etap – oddany do użytku
lata realizacji: 2010 – 2012
Wartość projektu: 107 883 140,20 PLN
1. etap zrealizowany:
Luty 2006 r. - opracowano Raport o Oddziaływaniu Przedsięwzięcia na Środowisko.
01.03.2006 r. - złożono wniosek o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach do Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska w Poznaniu.
25.06.2007 r. – uzyskano Decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach dla przedsięwzięcia
Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach
Listopad 2010 r. - opracowano Raport o Oddziaływaniu Przedsięwzięcia na Środowisko dla etapu II b
Streszczenie (raport PnB etap IIb)
12.08.2011 r. – uzyskano Postanowienie o uzgodnieniu warunków realizacji budowy Zachodniej Obwodnicy Poznania, Etap IIB
Postanowienie RDOŚ dla ZOP IIb
12.04.2013 r. podpisanie umowy z Wykonawcą – SKANSKA S.A.
20.05.2013 r. podpisanie umowy i rozpoczęcie pracy nadzoru- Konsultanta: Lafrentz Polska Sp. z o.o.
09.10.2014 r.– rozpoczęcie robót budowlanych
19.12.2014 r. – oddanie do ruchu trasy na odc. Poznań Rokietnica - Poznań Tarnowo Podgórne
24.04.2015 r.– zakończenie robót
25.11.2013 r. podpisanie Umowy o Dofinansowanie Nr POIS.06.01.00-00-044/13
Projekt dofinansowany z Funduszu Spójności Unii Europejskiej
Maksymalna kwota dofinansowania z UE (ZOP IIb wraz z promocją): 115 434 960,01 PLN
II. Opis inwestycji:
1. Przebieg drogi
Budowa IIb etapu Zachodniej Obwodnicy Poznania na odcinku węzeł Poznań Północ do węzła Rokietnica stanowi fragment dwujezdniowej drogi ekspresowej S11, łączącej Poznań z Koszalinem oraz drogi ekspresowej S-5, łączącej Poznań z Wrocławiem. Inwestycja zapewniła odciążenie miasta Poznania od ruchu tranzytowego oraz zapewniła szybki dostęp do autostrady A2 z rejonu gmin Poznań, Tarnowo Podgórne oraz Rokietnica.
2. Podstawowe parametry techniczne
Klasa drogi: S
Prędkość projektowa: 100 km/h
Prędkość miarodajna: 110 km/h
Przekrój poprzeczny drogi: 2x2
Szerokość pasa ruchu: 3,50 m
Szerokość pasa awaryjnego: 2,50 m
Szerokość pobocza gruntowego: ≥1,25 m
Szerokość pasa dzielącego: ≥5,00 m (w tym opaski 2 x 0,5 m)
Szerokość korony drogi: ≥26,50 m
Pochylenie poprzeczne na odc. prostym: 2,0 %
Najmniejszy projektowany promień łuku poziomego: 1 000 m
Największe projektowane pochylenie niwelety: 3,5 %
Skrajnia pionowa: 4,70 m
Szerokość pasa drogowego w liniach rozgraniczających: min. 60 m
Dopuszczalny nacisk osi pojazdu: 115 kN/oś
3. zakres inwestycji
Stworzenie bezpiecznego odcinka ekspresowej trasy drogowej stanowiącej fragment korytarza transeuropejskiego nowej sieci TEN-T, zapewniającego wysoki komfort dalekobieżnego ruchu drogowego o dużych prędkościach podróżnych, poprawiającego dostępność komunikacyjnej Polski i połączeń międzyregionalnych w ramach nowej sieci TEN-T, poprawa przepustowości i usprawnienie ruchu tranzytowego poruszającego się w przedmiotowym korytarzu transportowym, zwiększenie poziomu bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego, wyniesienie ruchu tranzytowego poza zurbanizowany obszar Poznania, a co za tym idzie poprawę warunków życia miejskiej zabudowy sąsiadującej z zastępowaną drogą krajową nr 11, poprawa jakości wewnętrznych powiązań komunikacyjnych Obszaru Metropolitarnego Poznania oraz województwa wielkopolskiego poprzez odpowiednie skomunikowanie przedmiotowej trasy z pozostałą siecią drogową, wzrost mobilności osób i towarów w ramach wymiany międzyregionalnej oraz poza granice województwa wielkopolskiego i granice państwa, dostosowanie drogi do obowiązujących przepisów prawnych dla dróg klasy „S”.
Wybudowano dwie nowe jezdni drogi ekspresowej po 2 pasy ruchu, drogi dojazdowe o łącznej dł. ok. 5,9 km oraz wykonano remont nawierzchni drogi krajowej nr 11 na odcinku od km 266+100 do km 267+938.
Pozostały zakres robót obejmował wykonanie urządzeń bezpieczeństwa ruchu (oznakowanie poziome i pionowe; ustawienie barier ochronnych, balustrad i ogrodzenia; montaż osłon przeciw-olśnieniowych; wykonanie i montaż ekranów akustycznych), budowę oświetlenia drogowego, przebudowę i zabezpieczenie istniejącej infrastruktury (elektroenergetycznych, sieci telekomunikacyjnej TP S.A., rurociągu ropy naftowej "Przyjaźń), wybudowano kanalizacje deszczowe i sanitarne oraz wykonano rozbiórkę budynku mieszkalnego
4. Wariantowanie przebiegu
Wśród analizowanych wariantów lokalizacyjnych, na etapie wydawania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, poza wariantem podstawowym i wariantem bezinwestycyjnym, rozważane były:
- Na odcinku między km ~1+900 – 5+200, oprócz przebiegu podstawowego z MOP II „Bytkowo” i „Pawłowice”, 2 przebiegi wariantowe:
- wariant „Pawłowice” – na południe od wariantu podstawowego;
- wariant „Sobota” – na północ od wariantu podstawowego, z dwoma alternatywnymi lokalizacjami MOP II:
- - MOP II „Sobota” i „Pawłowice”, po wschodniej stronie Samicy Kierskiej, na wysoczyźnie; obydwa w rejonie km ~3+400;
- - MOP II „Pawłowice” i „Bytkowo”, zlokalizowane w różnych km drogi – MOP „Pawłowice” j.w., t.j. w rejonie km ~3+400 po stronie północnej, zaś MOP „Bytkowo” w rejonie km ~4+800 po stronie południowej projektowanej drogi.
- Wariantowa lokalizacja węzła „Rokietnica”
- na przecięciu z ul Kierską (km ~6+250)
- na przecięciu z ul. Trakt Napoleoński (km ~7+200) – wariant podstawowy;
- Na odcinku w km ~7+400 – 9+700, oprócz przebiegu podstawowego, analizowany był przebieg wg tzw. wariantu „Kobylniki”. Trasa w tym wariancie usytuowana jest na zachód od wariantu podstawowego, co skutkuje niewielką korektą lokalizacji i rozwiązania węzła „Kobylniki”.
- Na odcinku w km ~10+600 – 16+200, oprócz przebiegu podstawowego, analizowany był wariant „Sady”. W tym wariancie trasa przesunięta była na zachód tak, że stanowiła zachodnią obwodnicę miejscowości Sady.
Celem wskazania optymalnego przebiegu w wariantowej analizie porównawczej jako kryteria uwzględniono m. in.:
- Występowanie obszarów objętych formalno-prawną ochroną przyrodniczą (i ich rangę) oraz obszarów cennych przyrodniczo;
- Obecność terenów leśnych oraz gleb wysokich klas bonitacyjnych (tu: wyłącznie III klasa);
- Możliwość zastosowania działań minimalizujących negatywne skutki przyrodnicze;
- Konflikty społeczne, w tym konieczność wyburzeń budynków mieszkalnych;
- Kolizje ze środowiskiem gruntowo-wodnym (w tym ocena warunków gruntowo-wodnych podłoża, obecność odbiorników spływów oczyszczonych konieczność specjalnych działań dla ochrony jakości wód);
- Zagrożenia dla klimatu akustycznego istniejącej i projektowanej zabudowy mieszkaniowej;
- Stan prawny w zakresie zagospodarowania terenu w oparciu o materiały otrzymane z gmin.
Ostatecznie, na podstawie analizy zgromadzonego materiału w decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach wskazano do realizacji wariant podstawowy poza odcinkami od km 1+900 do km 5+200 oraz od km 7+400 do km 9+700, gdzie do realizacji wskazano odpowiednio warianty „Sobota” i „Kobylniki”. Z uwagi na fakt, że wariantowanie lokalizacyjne dotyczyło odcinka będącego w kolizji z obszarem Natura 2000 „Dolina Samicy” (na tym odcinku analizie poddano wariant podstawowy, wariant Pawłowice oraz wariant Sobota) poniżej odniesiono się do wpływu poszczególnych wariantów na ww. Obszar Natura 2000.
Wariant podstawowy i wariant Pawłowice były od siebie oddalone w najdalszym miejscu o ok. 200 m, jednak zarówno pod względem środowiskowym, jak i technicznym prezentowały się podobnie. W obu wariantach przejście przez rzekę Samicę zostało zaprojektowane za pomocą serii betonowych przepustów, których wykorzystanie przez część ze zwierząt mogłoby być utrudnione. Dodatkowo oba wariant przebiegały przez podmokłe łąki, zarośla wierzbowe i płaty olsu, tj. tereny atrakcyjne dla ptaków. Co istotne, wariant podstawowy znajdował się w bezpośrednim sąsiedztwie (ok. 20 m) od zinwentaryzowanego stanowiska bączka zwyczajnego będącego przedmiotem ochrony obszaru Natura 2000 „Dolina Samicy”. Przyjęcie go do realizacji wiązałoby się z znacznym prawdopodobieństwem wystąpienia negatywnego oddziaływania na to stanowisko. Przeprowadzone analizy wykazały, że w przypadku wariantów podstawowego i Pawłowice nawet przy zastosowaniu estakady nad doliną rzeczną nadal istniałoby ryzyko wystąpienia negatywnego wpływu na obszar Natura 2000 „Dolina Samicy”.
W przeciwieństwie do wyżej opisanych wariantów przyjęty do realizacji wariant Sobota omija kompleks leśny oraz podmokłe łąki i zarośla znajdujące się po zachodniej stronie rzeki Samicy. Zgodnie z przedmiotowym wariantem przebieg drogi S11 został bardziej „odgięty” i poprowadzony łukiem ok. 500 m na północ od wariantu podstawowego. Mimo, że jest on nieco dłuższy niż wariant podstawowy, to przecina obszar Natura 2000 „Dolina Samicy” w miejscu cechującym się występowaniem siedlisk w znacznym stopniu przekształconych przez człowieka, omijając tym samym siedliska o największych walorach przyrodniczych będących najatrakcyjniejszymi dla ptaków, w tym siedliska wymienione w Załączniku I Dyrektywy Siedliskowej. Wariant ten przebiega głownie przez obszary zagospodarowane rolniczo, które dochodzą aż do samego koryta rzeki Samica (część zabagniona doliny jest tu nie szersza niż 5 m). W wyniku analiz uznano, że przejście przez dolinę rzeki Samicy powinno nastąpić za pomocą dwóch estakad.
Realizując drogę S11 w wariancie Sobota znacząco zmniejszono jej negatywne oddziaływanie na obszar Natura 2000 „Dolina Samicy”. Dotyczy to zwłaszcza oddziaływania na ptaki.
4. obiekty inżynierskie:
Łącznie wybudowano 3 obiekty inżynierskich, w tym 1 most i 2 wiadukty drogowe.
5. węzły:
- Węzeł „Kobylniki”
III. Ochrona środowiska
Budowa ekranów akustycznych, przejść dla zwierząt średnich i małych.
Ogrodzenie herpetologiczne. Nasadzenia drzew i krzewów.