Wystarczy wyjechać kawałek poza miasto, by zauważyć diametralną zmianę krajobrazu drogowego. I nie chodzi tu o obecność gęstych lasów czy ciągnących się aż po horyzont łąk, lecz o jeden jedyny element biegnący wzdłuż każdej jezdni. O rów.

Rzymskie drogi przez całe stulecia służyły za wzór inżynierii. Budowane na terenach równinnych, często na groblach o wysokości jezdni 1-1,2 m, zapewniały przelotowość w czasie roztopów i dawały przewagę podczas napadu. Ziemię na pobocza pozyskiwano z pasów przylegających do dróg. Tak powstały pierwsze rowy, których szerokość i głębokość odpowiadała zapotrzebowaniu na materiał. Te same rzymskie założenia spotykamy w technikach starofrancuskich z XVII w., gdzie budowę traktu zaczynano właśnie od murów oporowych i rowów – przy czym rozmiary tych ostatnich zapewniały odpowiednią ilość materiału do wypełnienia nasypu między tymi pierwszymi. Rowy miały też odprowadzać wodę opadową i osuszać groblę drogową.

 

Dziura z przeznaczeniem / Uzasadnione kopanie

Rewolucję dopiero 100 lat później zapoczątkował Tresaguet, który zastosował podkład z kamieni łupanych w kształcie piramidalnym, co dało możliwość układania dróg bez potrzeby ich podwyższania, a jednocześnie pozwoliło na dalsze otaczanie ich rowami. Po raz pierwszy nie służyły one do pozyskiwania surowca, lecz były celowym elementem konstrukcji. Regulacje prawne uwzgledniające ten aspekt drogownictwa pojawiły się w XIX w. we Francji i w Niemczech, również w Prusach, a co za tym idzie – na ziemiach polskich. Tu w okresie międzywojennym zostały zaadaptowane na potrzeby przepisów II Rzeczypospolitej i obowiązywały do końca lat 40. XX w.

 

Rowy idą w odstawkę

Postęp naukowy i technologiczny oraz idący za nim wzrost potrzeb transportowych i komunikacyjnych zwróciły uwagę na konieczność ulepszania nawierzchni dróg publicznych. Do głosu dochodziły ówczesne zasady bezpieczeństwa ruchu i ekonomia. Wiele państw wysoko rozwiniętych ograniczyło wykonywanie rowów przydrożnych i zastąpiło je odpowiednio skonstruowanymi ściekami. Uważano, że koszty związane z wykupem gruntu i pracami nad wykopem są niewspółmierne do ilości odprowadzanej wody. Wskazywano również, że przy wzmożonym ruchu samochodowym rowy przydrożne stanowią niebezpieczeństwo dla życia podróżnych w razie wypadku. Pasy gruntu pozyskane w celu utworzenia rowu starano się zużyć do poszerzania starych jezdni, a przy budowie nowych szlaków wciągać je w obręb ich korony – jako miejsce przeznaczone na instalację systemu kanalizacji. Wtedy pojawiły się problemy: powstały przełomy, siatki pęknięć, jezdnie pęczniały, tworzyły się koleiny, a w końcu trzęsawiska. Wszystko to niejednokrotnie prowadziło do zamykania całych odcinków dróg.

 

Nauka w imię estetyki

Powstawanie coraz wygodniejszych w użytkowaniu szlaków komunikacyjnych i autostrad pociągnęło za sobą szczegółową analizę części składowych dróg – tak aby zapewnić ich trwałość, a jednocześnie zmniejszyć koszty budowy i utrzymania. Trasy miały być nie tylko dobre, lecz także pięknie wpisywać się w krajobraz. Przydrożne rowy temu nie sprzyjały. Na łamach prasy i w podręcznikach trwały burzliwe dyskusje, które w wielu przypadkach były rozstrzygane na ich niekorzyść. Nie przekładało się to jednak na projekty dróg – te nadal sporządzano zgodnie z XIX-wiecznymi założeniami.

 

Wątpliwości zasiało dopiero powstanie nowej dziedziny nauki – mechaniki gruntów. Badania prowadzone w specjalnych pracowniach – przez takich ekspertów, jak: Casagrand, Loos, Fiłatow czy Beskow – rzuciły światło na kwestię tworzenia się przełomów, które były przyczyną destrukcji dużej części nawierzchni wybudowanych w latach 20. i 30. XX w. To wtedy zaczęto zauważać znaczenie, jakie dla trwałości dróg oraz każdego innego dzieła sztuki budowlanej ma rodzaj podłoża. Ze względu na zdatność rowów do odprowadzania wody dopuszczono ich tworzenie – ale tylko w ostateczności, gdyż zdaniem uczonych droga nie powinna odcinać się od krajobrazu, a raczej stapiać się z nim. Za usunięciem rowów nadal przemawiały przede wszystkim walory estetyczne.

 

Nieupiększalność

Praktyka różniła się jednak od teorii, którą na siłę starano się udowodnić – rowy wciąż były kopane, a dodatkowo regularnie koszone i czyszczone „pod sznur”, czyli tak, by wyglądały jak w dniu ich wykonania. Naukowcy próbowali położyć kres tego typu działaniom, obwieszczając, że są to złe nawyki. Podjęto więc kolejne próby wyeliminowania brzydkich rowów: tym razem poprzez tworzenie brukowanych, wgłębionych ścieków. W miejscach, gdzie musiały przebiegać one głęboko pod ziemią, stosowano kryte wzdłuż jezdni rurociągi. Na zaoszczędzonych w ten sposób pasmach terenu sadzono drzewa, co miało uchronić jezdnię przed działaniem pługów. Eksperymentowano także ze stosowaniem drenarki, filtraży, sączków i różnych warstw materiałów dostosowanych do rodzaju gruntu rodzimego. Mimo to w tle wciąż pojawiały się te brzydkie rowy. Na nic zdawały się próby ich upiększania.

 

Kosztowny kamuflaż

Wszystkie eksperymenty, rozważania i próby zbierania dowodów dla kolejnych teorii przerwała II wojna światowa. Duża część europejskich dróg uległa zniszczeniu w  bitwach – zwłaszcza w Polsce. Kwestia brzydkich rowów uregulowała się sama, gdyż ich ukrywanie było zwyczajnie za drogie, podobnie jak budowa brukowanych odpływów. Korzystniejsze okazały się odpowiednio wyłożone rowy. Porastająca je trawa stanowiła swego rodzaju wartość dodaną, a z czasem stała się także ekologicznym filtrem. Rozwijające się dziedziny nauk, nawzajem się przenikające, i będące przedmiotem ich badań zjawiska pozwoliły na pozostawienie przy drogach rowów zarówno w postaci odkrytej, jak i na ukrycie ich ze względów zgoła odmiennych niż estetyczne. Pełniły bowiem istotną funkcję, przez co na stałe weszły w zakres wyposażenia technicznego pasa drogowego.