Czy wyobrażamy sobie postęp w drogownictwie, solidne wykonawstwo, kontrole jakości bez pracy laboratoriów? Mamy współcześnie dobrze wyposażone w nowoczesne urządzenia, ludzi dobrze wykwalifikowanych i mało kto pamięta jaką drogę trzeba było przejść by móc dziś pochwalić się osiągnięciami, jakością w tej dziedzinie.

Pierwsze laboratoria wykonujące badania w zakresie drogownictwa powstały w okresie międzywojennym. Ich utworzeniu sprzyjał Profesor Melchior Nestorowicz , który równocześnie był pierwszym dyrektorem departamentu drogowego w Ministerstwie Robót Publicznych oraz pierwszym wykładowcą budowy dróg i robót ziemnych na Wydziale Inżynierii Politechniki Warszawskiej. Rozumiał on potrzebę spojrzenia na gospodarkę drogową w wielu płaszczyznach w tym ekonomicznej, administracyjnej ale i też w sposób nowoczesny, dla tego też zainicjował specjalne kursy zimowe dla pracowników technicznych zatrudnionych przy budowach dróg oraz prace laboratoryjne. U schyłku lat  20 - tych XX wieku, przy pomocy Drogowego Instytutu Badawczego na Politechnice Warszawskiej powstało kilka laboratoriów drogowych przy ówczesnych Urzędach Wojewódzkich.

 

Jednak dopiero po II wojnie światowej, niestety po śmierci Profesora Nestorowicza, jego przedwojenny zastępca Władysław Skalmowski – inżynier chemik, kontynuując wyznaczony kierunek rozwoju gospodarki drogowej, opierając się na międzynarodowych osobistych i naukowych doświadczeniach, rozpoczął organizowanie laboratoriów drogowych nie tylko dla celów naukowych ale dla szerszego stosowania w dziedzinie drogownictwa. Pożoga wojenna pozostawiła ludzi z wiedzą, wyposażonych w zapał i chęci.  Z gruzów wydobywano najelementarniejsze urządzenia laboratoryjne i gromadzono w ocalałych, często częściowo wypalonych budynkach. Szukano rozsianych po kraju, zdolnych do pracy fachowców i dopiero w 1947 roku zorganizowano pierwszy kurs dla kierowników laboratoriów by praca ruszyła w tej dziedzinie, organizując równocześnie dostawę podstawowego sprzętu  laboratoryjnego do badania materiałów bitumicznych tworząc zarazem podwaliny Naszych dzisiejszych laboratoriów drogowych.

 

Skromne środki finansowe starczały na zakup za granicą maszyn probierczych. Gorzej już było z aparatami badawczymi, które jako urządzenia precyzyjne były kosztowne i często trudno dostępne ale konieczne. Pobudziło to do działań polskich naukowców, konstruktorów ale i też pracowników laboratoriów do konstruowania własnych urządzeń umożliwiających racjonalizację pracy i prowadzenie istotnych badań. W miarę odbudowy kraju badania laboratoryjne były coraz bardziej powszechne. Od dużych laboratoriów do badań polowych podnoszona była ich precyzja, regulowane normy dla materiałów, ulepszane receptury, a wiedza w tym zakresie udostępniana w licznych publikacjach, kursach i szkoleniach. Przekładało się to poszukiwania i badania materiałów miejscowych, a zarazem kontrolę jakości tych wykorzystanych do budowy oraz doświadczalne odcinki dróg, czasem jeszcze do dziś użytkowane, różniące się na pozór odcieniem i głębia szarości, ale też zapachem - zwłaszcza odcinki z domieszką siarki , z których w okresie ciepłym uwalnia się siarkowodór - woni zepsutymi jajkami.

 

Kilka reliktów minionych lat zachowało się by dać świadectwo ulepszeń, konstrukcji, kreatywności pracowników laboratoryjnych. Bardzo okazałym jest planograf ciągniony za samochodem. Stosowane metody badania równości warstw jednych były podstawowym parametrem określających jakość wykonywanych robót drogowych. Prowadzone były za pomocą 4 metrowej łaty oraz planografu ciągnionego ręcznie. Wiązało się to z dużym nakładem czasowym, pracą pod ruchem  i wydajnością maksymalną do 10 kilometrów dziennie w związku  możliwościami fizycznymi wykonującego badanie. Naprzeciw potrzebom wyszło w 1981 roku Okręgowe Laboratorium Drogowe w Białymstoku. Skonstruowali przy udziale Rejonu Dróg Publicznych, Okręgowego Zakładu Transportu i Maszyn Drogowych oraz Zakładu Budowy Urządzeń Technologicznych „Unitra - Elmasz”.

 

Prototyp planografu ciągnionego za samochodem można było dotransportować na miejsce badań ciągnąc go na jego własnych kołach jezdnych, prędkość pomiarów wzrosła do 5 - 20 km / h. Wyeliminowano w ten sposób angażowanie samochodu ciężarowego oraz uciążliwy załadunek i wyładunek. Zastosowano również elektroniczny system rejestracji wyników, zastępując ręczne zliczanie nierówności z taśmy. Nowe urządzenie również zmniejszyło ilość osób zaangażowanych w badanie z 3 do 1, gdzie stanowisko obserwacyjne umieszczone w samochodzie również podnosiło bezpieczeństwo operatora. Badania prototypu objęły łącznie 627 km warstw ścieralnych nawierzchni. Po analizie zalet urządzenia podjęto w 1983 roku „Decyzję w sprawie uruchomienia produkcji wyrobu nowego” w ilości 23 sztuk.

 

W tym roku mija 70 lat od kiedy utworzono laboratoria przy wydziałach komunikacyjnych każdego z urzędów wojewódzkich, których kontynuatorami działalności są dzisiejsze laboratoria drogowe w strukturach GDDKiA. Jak zmieniały się nasze laboratoria, urządzenia, potrzeby możemy poznać na przygotowanej w Zespole Historii Drogownictwa w Szczucinie tematycznej wystawie, do oglądnięcia której serdecznie zapraszamy.