„Uprawianie międzynarodowej turystyki samochodowej, stanowiące źródło radości i rozkoszy dla coraz liczniejszej rzeszy automobilistów polskich, nie jest - jak każda przyjemność pozbawione kolców” - oświadczył w październiku 1930 roku na falach Polskiego Radia inż. Ryszard Minchejmer.

Minęło prawie sto lat a mimo to jego słowa nie straciły na aktualności chociaż skala i rodzaj „kolców” uległy zmianie. Jak to kiedyś bywało i z jakimi problemami borykali się turyści udający się na wycieczkę swoimi czterema kółkami prześledźmy na podstawie wspomnianego odczytu radiowego, którego tekst opublikowano w „Wiadomościach Drogowych” rocznik V
z 1931 roku.

 

Odczyt odbył się około trzydzieści lat po początkach automobilizmu i już wtedy zachwycano się nad udogodnieniami jakie poczyniono w tak krótkim okresie w podróżowaniu własnym samochodem chociaż nijak one się maja do standardów do których przyzwyczajeni jesteśmy obecnie i nie chodzi tylko o komfort samej podróży pojazdem.

 

„W pojęciu współczesnego samochodziarza wątpliwą przyjemność stanowić musiała wycieczka turystyczna maszyną niewygodną, trzęsącą, skrzypiącą, źle pod resorowaną zbyt wysoką, często nieposiadającą bocznych drzwiczek, a której niezawodność zawsze wiele pozostawiała do życzenia. 

 

Człowiek wybierający się na samochodową wycieczkę, musiał być przygotowany na wszelkie najgorsze ewentualności, jak zepsucie się tajemniczego jeszcze dla większości kapryśnego silnika, którego nikt po drodze nie mógłby z pewnością naprawić, jak ciągłe defekty niedoskonałych i okropnie w montowaniu niewygodnych opon, jak dolewanie wody do grzejącego się bez powodu silnika, jak wreszcie brak benzyny, chciwie pochłanianej przez maszynę, a nierozpowszechnionej jeszcze o tyle, by ją można było wszędzie po drodze nabyć.

 

Brak dobrych dróg, brak map i przewodników, brak jakichkolwiek świadomie przedsiębranych udogodnień, nieprzychylny a nawet często wprost wrogi stosunek ludności, zatargi z woźnicami płoszących się zaprzęgów, powiększały jeszcze bardziej gehennę cierpień śmiałka, któremu zachciało się jazdy wymyślną szatańską maszyną. Dziś zdaje się łatwiej jest przejechać w poprzek czarnego lądu lub przez piaski pustyni, niż wówczas paręset kilometrów przez środek najbardziej nawet kulturalnych krajów”.  Oprócz niedogodności samej podróży śmiałkom stawały na przeszkodzie przepisy celne i formalne. Przekraczając granice obcego państwa trzeba było opłacać gotówką cło za samochód i ekwipunek. Trzeba było wyrabiać dokumenty dla samochodu. Kierowca musiał wyrabiać prawo jazdy obowiązujące w danym kraju. Często urzędy wydające takie dokumenty znajdowały się jedynie w dużych miastach państwa po którym się podróżowało, co wiązało się z pozostawieniem pojazdu pod opieką współtowarzyszy podróży i odbycia nawet kilkusetkilometrowej podróży, koleją lub konno w celu wyrobienia stosownych dokumentów.

 

Dokumenty niekoniecznie wydawano „od ręki” i nie raz trzeba było na nie czekać nawet kilka dni. Często powodem wypadków i kar była nieznajomość przepisów i praw ruchu drogowego danego kraju. Niekiedy nawet w ramach jednego państwa ruch odbywał się po różnych stronach drogi. W Austrii np. w części krajów związkowych odbywał się lewą stroną drogi a w niektórych prawą. We Włoszech ruch na terenie całego kraju był prawo stronny ale w niektórych miastach obowiązywał lewostronny.  W Niemczech czy Szwajcarii przepisy ruchu samochodowego regulowały władze centralne ale np. ruchu konnego samorządy. 

W 1930 roku Europa była już po kilku próbach ujednolicenia i unormowania ruchu drogowego stąd zachwyt autora nad tym o ileż lepiej i wygodniej podróżuje się obecnie.

 

Pierwsze przepisy poprawiające komfort podróży samochodem wprowadzono w 1898 roku. Wówczas Liga Towarzystw Turystycznych wprowadziła, dla krajów w niej zrzeszonych, tak zwany „tryptyk”. Dokument, jak nazwa wskazuje, składający się z trzech części. Poświadczał, że kierowca złożył depozyt w kwocie wszystkich opłat jakie winien uiścić wybierając się do danego kraju.  Jedną część dokumentu zostawiał służbom celnym przy wjeździe, drugi przy wyjeździe a trzeci upoważniał go do odbioru depozytu, który przepadał w przypadku gdy jego posiadacz nie wywiązałby się ze swoich zobowiązań min. nie opuścił danego kraju w określonym terminie.

 

System ten zaakceptowały do 1903 roku wszystkie większe kraje Europy. Posiadał on swoje wady np. wyrabianie kilku takich dokumentów przy podróży przez kilka państw co wiązało się z dużymi kosztami gdyż trzeba było zapłacić kaucję na każdy kraj podróży. W 1914 roku zlikwidowano tę niedogodność wprowadzając karnety, a kwoty kaucji ograniczono do symbolicznych wpłat. Resztę kwoty w przypadku wystąpienia zobowiązań zabezpieczały towarzystwa ubezpieczeniowe za stosowną opłatę.

 

Dla uniknięcia trudności związanych z uprawnieniami do kierowania pojazdami w innym państwie, wprowadzono w 1909 roku międzynarodową konwencję a z nią międzynarodowe świadectwa drogowe, które upoważniały do prowadzenia pojazdów na terenie państw, które ją podpisały. Konwencja ta wprowadzała również określone normy i warunki techniczne dopuszczające pojazdy do ruchu oraz dokumenty je poświadczające. Początkowo, świadectwo i dopuszczenie pojazdu do ruchu, stanowiły jeden dokument, który „wiązał” kierowcę z pojazdem i stanowił często problem, stąd w 1926 roku na kolejnej konwencji rozdzielono dotychczasowy jeden dokument na dwa. W Polsce były to, i są do dzisiaj, dowód rejestracyjny i prawo jazdy. Polska podpisała konwencję w 1921 roku za sprawą Automobilklubu Polskiego.

 

Konwencja z 1926 roku wprowadziła również obowiązek czerwonego światła z tyłu pojazdu. Spór o światło trwał przez dwa lata gdyż obawiano się czy kolor światła nie będzie mylony z czerwonym sygnałem kolejowym oznaczającym obowiązek bezwzględnego zatrzymania. Uregulowano również sprawę oświetlenia pojazdu z przodu i to wówczas wprowadzono przepis, który dzisiaj określa te światła jako mijania i drogowe, a które winny oświetlać drogę na min. 100 metrów i być opuszczane lub gaszone przy spotkaniu innego pojazdu czy przechodnia.

 

Konwencja ta wzorem z 1909 roku zobowiązywała do oznaczania pojazdów owalną, białą tabliczką z symbolem pochodzenia pojazdu. Polska wybrała wówczas litery PL. Konwencja obligowała również sygnatariuszy do wymiany informacji o sprawcach wypadków drogowych i osobach karanych grzywnami za łamanie przepisów.  Już wówczas dostrzegano potrzebę ujednolicenia przepisów ruchu drogowego by były one jednakowe we wszystkich krajach.  Próbowano wprowadzić jednolity (prawostronny) kierunek ruchu we wszystkich państwach ostatecznie jednak zobligowano tylko takie kraje jak np. Austria by jednolity kierunek obowiązywał na terenie całego kraju a nie lewo stronny w jednej a prawo stronny w innej części. Warto wspomnieć o pierwszych jednolitych znakach drogowych prowadzonych w 1909 roku oraz o wprowadzeniu, w 1926 roku, tarczy trójkąta równobocznego dla znaków ostrzegawczych by nie były mylone z reklamami i innymi znakami.

 

Wracając do naszych czasów, parafrazując autora „W pojęciu współczesnego samochodziarza…” dysponującego prawem jazdy, dowodem rejestracyjnym, OC, „Zieloną Kartą”, GPS, autostradami jakżeż śmieszne wydają się nasze problemy w porównaniu do samochodziarzy z początku XX wieku. Jadąc na wakacje w kabinie klimatyzowanego pojazdu, psiocząc czasem na korki, słuchając radia, którego posiadanie w pojeździe w latach trzydziestych stanowiło powód do cła na granicy pomyślmy ileż te nasze „kolce” są mniej uciążliwie niż kiedyś. Szerokiej drogi.

 

Bibliografia: Artykuł „Międzynarodowa Turystyka Samochodowa”, „Wiadomości Drogowe” rocznik V (№ 46 – 57) 1931 r – w zbiorach ZHD w Szczucinie pod sygnaturą MD/A/452.