viatoll 
PLPL
BIP 

ODDZIAŁY:

GDDKiA Oddział Gdańsk Oddział Olsztyn Oddział Białystok Oddział Warszawa Oddział Lublin Oddział Bydgoszcz Oddział Poznań Oddział Szczecin Oddział Zielona Góra Oddział Łódź Oddział Wrocław Oddział Opole Oddział Katowice Oddział Kraków Oddział Kielce Oddział Rzeszów Oddział Szczecin Oddział Gdańsk Oddział Olsztyn Oddział Białystok Oddział Zielona Góra Oddział Poznań Oddział Bydgoszcz Oddział Warszawa Oddział Wrocław Oddział Łódź Oddział Kielce Oddział Lublin Oddział Opole Oddział Katowice Oddział Kraków Oddział Rzeszów

Oddział w Bydgoszczy
ul. Fordońska 6
85-085 Bydgoszcz

tel. centr. 52 323 45 00
fax 52 323 45 04
NIP 554-22-52-485

e-mail: sekretariat_byd@gddkia.gov.pl

Oddział w Gdańsku
ul. Subisława 5
80-354 Gdańsk

tel. centr. 58 511 24 00
fax 58 511 24 05
NIP 584-24-56-536

e-mail: sekretariat_gdansk@gddkia.gov.pl

Oddział w Białystoku
ul. Zwycięstwa 2
15-703 Białystok

tel. centr. 85 664 58 00
fax 85 651 37 83
NIP 542-27-52-914

e-mail: sekretariat_bialystok@gddkia.gov.pl

Oddział w Katowicach
ul. Myśliwska 5
40-017 Katowice

tel. centr. 32 258 62 81
fax 32 259 87 10
NIP 954-24-02-923

e-mail: kat_sekretariat@gddkia.gov.pl

Oddział w Kielcach
ul. Paderewskiego 43/45
25-950 Kielce

tel. 41 34 03 900, 41 345 74 31
fax 41 366 48 04
NIP 657-03-86-703

e-mail: sekretariat_kielce@gddkia.gov.pl

Oddział w Krakowie
ul. Mogilska 25
31-542 Kraków

tel. centr. 12 417 25 00
fax 12 411 01 18
NIP 675-12-72-475

e-mail: sekretariat_krakow@gddkia.gov.pl

Oddział w Lublinie
ul. Ogrodowa 21
20-075 Lublin

tel. 81 532 70 61
fax 81 743 71 68
NIP 712-24-27-134

e-mail: sekretariat_lublin@gddkia.gov.pl

Oddział w Łodzi
ul. Irysowa 2
91-857 Łódź

tel. centr. 42 233 96 00
fax 42 233 96 08
NIP 725-17-13-273

e-mail: sekretariat_lodz@gddkia.gov.pl

Oddział w Olsztynie
ul. Warszawska 89
10-083 Olsztyn

tel. centr. 89 521 28 00
fax 89 527 23 07
NIP 739-32-79-711

e-mail: sekretariat_olsztyn@gddkia.gov.pl

Oddział w Opolu
ul. Niedziałkowskiego 6
45-085 Opole

tel. centr. 77 401 63 00
fax 77 454 44 68
NIP 754-00-03-773

e-mail: sekretariat_opole@gddkia.gov.pl

Oddział w Poznaniu
ul. Siemiradzkiego 5a
60-763 Poznań

tel. centr. 61 866 88 21
fax 61 864 63 69
NIP 779-21-73-262

e-mail: sekretariat_poznan@gddkia.gov.pl

Oddział w Rzeszowie
ul. Legionów 20
35-959 Rzeszów

tel. centr. 17 853 40 71 do 74
fax 17 853 64 84
NIP 813-11-06-223

e-mail: sekretariat_rzeszow@gddkia.gov.pl

Oddział w Szczecinie
Al. Bohaterów Warszawy 33
70-340 Szczecin

tel. centr. 91 432 53 00
fax 91 484 39 97
NIP 852-23-53-687

e-mail: sekretariat_szczecin@gddkia.gov.pl

Oddział w Warszawie
ul. Mińska 25
03-808 Warszawa

tel. centr. 22 209 25 00
fax 22 698 60 45
NIP 113-20-97-244

e-mail: sekretariat_warszawa@gddkia.gov.pl

Oddział w Wrocławiu
ul. Powstańców Śląskich 186
53-139 Wrocław

tel. centr. 71 334 73 00
fax 71 367 17 69
NIP 899-24-41-331

e-mail: sekretariat.wroclaw@gddkia.gov.pl

Oddział w Zielonej Górze
ul. Boh. Westerplatte 31
65-950 Zielona Góra

tel. centr. 68 327 10 68
fax 68 325 34 68
NIP 929-01-16-588

e-mail: sekretariat_zga@gddkia.gov.pl

Serwis GDDKiAGDDKiAZ historii drogownictwa

Bardzo krótka historia walca drogowego

12-01-2021

Najbardziej charakterystycznym dla pracy drogowca urządzeniem jest walec drogowy.  Jego wielkość, napęd i zastosowanie na przestrzeni lat podlega specjalizacji i udoskonalaniu,  a konstrukcje przestarzałe już technicznie, piękne walce z początku XX wieku, niebagatelne kilkunasto tonowe bryły żeliwa pozostają w skansenach i wystawach lub tylko w naszej pamięci.

Wzmianki o pierwszych niewielkich wałkach drogowych wykonanych z pnia drzew twardych ciągniętych przez konie pochodzą ze starożytności, która prawdopodobnie zaczerpnęła z ówczesnej agrotechniki wiele urządzeń, adaptując do potrzeb drogowych. W czasach nowożytnych wspomina historia o angielskich patentach John’a Shotbolte z 1619 roku, jednak na praktyczne zastosowanie walca konnego inne niż doświadczalne musieliśmy poczekać kolejnych 150 lat. Powrót lub odkrycie skutecznego zastosowania dla wałków drogowych ściśle związany jest z opracowaniem metody budowania dróg bitych z kolejnych warstw tłuczonego kamienia ubijanego przez walce pomysłu Pierre’a Tresageut – francuskiego inżyniera, pioniera budowy dróg. Metodę tą rozwijał kolejno Thomas Telford (m.in. projektant drogi kołowej Warszawa – Brześć), John McAdam, a każde doświadczenie przybliżało do potrzeby prac z wałem. W 1787 Louis Cessart zbudował konny żeliwny walec drogowy o szerokości 2,5 m, średnicy 0,9 m i masie 3,5 t. To rozwiązanie funkcjonowało do l. 30 XIX wieku, gdy nastąpiły zmiany rewolucyjne nie tylko w zakresie techniki.

 

Francja próbowała odbudować swoją potęgę jako państwo. Burzliwe wydarzenia polityczne doprowadziły do rewolucji lipcowej w 1830 roku i osadzenia na tronie Ludwika Filipa I. Oparcie dla jego władzy stanowili bogaci właściciele ziemscy, burżuazja finansowa i przemysłowcy. Nastąpił okres przyspieszonego rozwoju gospodarczego, dający początek francuskiej rewolucji przemysłowej, której przesłaniem ideowo – politycznym popieranym przez państwo było hasło „Bogaćcie się”. Burzliwe wydarzenia polityczne w kolejnych latach nie powstrzymały rozwoju techniki, co odczuł cały świat. Istniała potrzeba postępu, zwłaszcza że w 1830 roku uruchomiono pierwszą linie kolejową w Stanach Zjednoczonych, a w Europie kolejno uruchamiano trasy dla pociągów pasażerskich.  Rozwój wymagał zawsze dobrych dróg, bo one stanowiły element możliwości rozwoju, a kolej w tych czasach jeszcze nie zagrażała pozycji dróg kołowych.

 

Wszystko zaczęło się od pierwszych prób ze sztucznym ugniataniem nawierzchni drogowej przeprowadzanych od 1830 roku przez francuskiego inżyniera Antoine’a Polonceau wałem ciągnionym przez konie. Konstrukcje walów i technikę ich zastosowania udoskonalano przez ponad 100 lat. Składały się one zasadniczo z lanego bębna żelaznego otwartego lub zamkniętego. Te otwarte stanowiły grupę wałów lekkich, w związku z czym dokładano obustronnie skrzynie drewniane, które napełniano w miarę potrzeby kamieniami – zwiększając ciężar i zarazem go regulując według potrzeb. Częściej używane jednak były wały konne z bębnem zamkniętym, przy czym ich ciężar również mógł być regulowany poprzez wypełnienie do woda lub piaskiem. Z doświadczeniem przyszła wiedza o zależności pomiędzy ciężkością wału a jakością użytego materiału kamiennego i kolejności użytkowania wałów wdł. ciężkości. Prace wałem rozpoczynano typem lekkim, a w miarę postępu roboty używano coraz cięższych. Im materiał gorszy i miększy tym ciężar wałka mniejszy by zapobiec powstawaniu błota i miału. Zaobserwowano, że ciężki wał użyty na świeżo rozsypanym materiale wskutek nadmiernego ucisku wywołuje tworzenie się większych fal powodujących „ruch” w materiale i przeszkadzają wzajemnemu klinowaniu się kamieni. Wały konne miały średnicę 1,2 – 1,6 m, szerokość 1,1 – 1,3 m. Pierwotnie konstruowano wałki z płaszczem mającym krzywiznę wygiętą ku wnętrzu, dostosowując się do kształty przyszłej nawierzchni. Praktyka wskazała racjonalniejsza konstrukcję wybrzuszenia na zewnątrz oraz zakładanie do wałków dyszle obrotowe, albo co najmniej możliwość przełożenia dyszla wraz z zaprzęgiem w obu kierunkach wałowania. Siła pociągową były konie. Wielkość zaprzęgu liczono na każdą 1 t pełnego wałka - jeden koń. Praktyczna granica przyprzęgu dochodziła do 4 par koni. Dawało to średnią szybkość ruchu od 0,5 – 0,75 m/s. Początkiem XX wieku droga wywałowania wałem konnym nie stanowiła już nawierzchni należycie odpornej dla ruchu pojazdów. Rozpoczęła się era wałów motorowych – parowych i kolejno spalinowych.

 

Choć Anglia uznawana jest często za kolebkę maszyn parowych i tam w 1842 roku powstał pierwszy silmik parowy, to w zasadzie pierwszy walec parowy narodził się w 1859 roku we Francji, a po kilku modyfikacjach firma Gellerat et Cie w Paryżu rozpoczęła produkcję w 1864. Napęd stanowił silnik o mocy 3,5 kW. W Anglii dopiero w 1965 roku firma „Aveling & Porter” (nazwa od spółki Thomasa Aveling’a and Richarda Porter’a) podjęła próby konstrukcji walców i dwa lata później produkcje skutecznych modeli walców parowych. Już w początkach XX wieku był to lider, największy producent walców parowych drogowych na świecie.

 

Pierwsze walce charakteryzowały się dwoma wałami o zupełnie identycznych wymiarach, wahających się w granicach 1,4-1,5 m, średnicy 1,2-1,5m i ciężarze urządzenia 17-24 t. Przy pierwszych wałach francuskich skrętny był wał tylny. Konstrukcja ta miała wiele stron ujemnych i została udoskonalona przez Anglików. Typ angielski oparty został na lokomotywie drogowej, gdzie zamiast kół zastosowano ciężkie wały cylindryczne. Ich cecha charakterystyczną była różnicą średnic wałów przednich i tylnych. Praktyka mieszała oba style konstrukcyjne nie znajdując naukowego uzasadnienie różnicowania średnic wałów tworząc typ tandemowy. Nowocześniejsze wały parowe maiły usytuowany dość nisko środek ciężkości całej konstrukcji dając bardziej stateczny ruch, zwiększając zwrotność potrzebą przy pracach na większych krzywiznach.  Większa dynamiczność miała ogromne znaczenie dla nawierzchni bitumicznych, zwłaszcza w chwili zmiany kierunku jazdy, by wał  nie stal zbyt długo na jednym miejscu. Walce parowe osiągały prędkość 3-6 km/h. W Polsce konstrukcją i produkcją parowych urządzeń wałujących zajmowały się firmy: H.Cegielski - Poznań, Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów – Warszawa, Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie. Nie brakowało również innych sprowadzanych maszyn na licencjach zagranicznych.

 

Wały parowe należały do grupy urządzeń ciężkich, a technika budowy zakładała że najwłaściwszym jest użytkowanie w początkach budowy użycie walów lekkich i zwrotnych. Po raz pierwszy do napędu walca parowego zastosowano silnik spalinowy w 1902 roku w Anglii. Pojawienie się wałów spalinowych zadośćuczyniło potrzebom, jednak jeszcze długo pozostawały one w cieniu walców parowych. Na początku napędzane były motorem wybuchowym, następnie silnikiem Diesla. Wykazywały one przede wszystkim wyższość nad walcami parowymi w czasie gotowości do pracy, tańszą i łatwiejszą obsługą oraz oszczędnością materiałów pędnych – zużywanego tylko w okresie pracy, w odróżnieniu od walów parowych których gotowość uzależniona była od stałego utrzymywania urządzenia „pod parą”, a kocioł nie był wygaszany. Wspólną cechą obu typów wałów motorowych była potrzeba częstych mniejszych napraw oraz wykwalifikowanego personelu. By istniała możliwość szybkiej realizacji napraw, a w okolicy niezabudowanej zabezpieczyć nocleg w pomieszczeniu walec był wyposażany w urządzenia dodatkowe. Do niezbędnego wyposażenia walca należały: wóz mieszkalny i rekwizytowy, wóz na węgiel, beczkowóz, pompa, winda.

 

Beczkowóz zazwyczaj o pojemności około 1000 l, służył do podwożenia wody do zasilania kotła walca parowego, a jednocześnie do polewania niektórych wałowanych materiałów jak gruntu, podłoża, żwiru lub tłucznia nawierzchni drogowego. Składał się ze zbiornika żelaznego lub drewnianego osadzonego na stosownym podwoziu. Woda dostaje się na zewnątrz z przytwierdzonej z tyłu rury podziurkowanej. Od beczkowozu wymagano by był zaopatrzony w odpowiedni mechanizm umożliwiający skrapianie przez woźnicę np. poprzez osadzenie korby wentylu przy koźle.

 

Nie należy zapominać o windzie, która często przy przejeżdżaniu po drogach i mostach gorszych technicznie, w wypadku osiadania wałka jest niezbędna.

 

Wóz mieszkalny stanowiło pomieszczenie na zwykłym podwoziu czterokołowym. Nadwozie jego stanowiło kryte pudło, przedzielone ścianką na dwie części z których jedna była mieszkalna dla kierowcy i palacz a droga małym podręcznym warsztatem mechanicznym zazwyczaj z dwoma szafkami na narzędzia i smary. Pod rama między kołami przymocowana była skrzynia na zapas węgla. Dzięki stałej obecności przy walcu nie było potrzeby wygaszać kotła po dniu pracy i na jego rozpoczęcie rozpalać, a przez noc utrzymywali temperaturę wody i ogień w kotle. Możliwości transportowe i sprzętowe w miarę rozwoju gospodarki drogowej i upływu lat doprowadziły do szerokiego wykorzystywania prostej konstrukcji ciągnionej barakowozu. Zaletą była mobilność oraz możliwość szybkiej zmiany użytkowania. Jego stosunkowo niewielka powierzchnia mogła służyć za pomieszczenie laboratoryjne, punkt sanitarny, warsztat ruchomy – wyposażony w podstawowe narzędzia, pomieszczenie socjalne, świetlice, biuro. Konstrukcja nie była dowolna, choć prosta co do zasady, najczęściej wykonywana z drewna lub płyt wiórowych lub podobnych. Dla konkretnych potrzeb określano rozmiary oraz ergonomie urządzania wnętrza. Barakowóz zdefiniuje prawo budowlane jako tymczasowy obiekt budowlany, przeznaczony do czasowego użytkowania w okresie krótszym od jego trwałości technicznej, przewidziany do przeniesienia w inne miejsce lub rozbiórki, a także niepołączony trwale z gruntem (art. 3 pkt 5 prawa budowlanego).

 

Zabytki techniki są dokumentami kultury narodowej, świadczącymi o tradycjach myśli technicznej i dokumentujące jej rozwój. Narody chlubią się zabytkami, znajdując w nich świadectwo swych dziejowych tradycji, swoją historyczną legitymację. W roku 1974 kierownictwo Ministerstwa Komunikacji Centralnego Zarządu Dróg Publicznych mając na uwadze, że rok 1975 ogłoszono międzynarodowym rokiem ochrony zabytków podjął się zadania opracowania katalogu zabytków z zakresu budownictwa drogowego i mostowego i rozpoczął gromadzenie zbiorów w tym zakresie. W kolejnych latach zintensyfikowano działania, dając liczne wytyczne i mierząc efekty. Do końca lat 80 XX wieku w jednostkach drogownictwa, głównie w rejonach dróg publicznych istniało ponad 30 izb tradycji. Stanowiły osobne pomieszczenia na terenie biur lub baz technicznych, gdzie w stałych ekspozycjach znajdowały się księgozbiory, narzędzia, dokumenty, maszyny , urządzenia. Powstały znaczne zbiory maszyn, narzędzi i urządzeń służących niegdyś do budowy i utrzymania dróg i obiektów mostowych. Stopniowo utworzono z nich skanseny w pomieszczeniach lub na zapleczach tych zakładów. Ogółem w jednostkach drogowych zarządzanych przez GDDP zorganizowano 8 skansenów techniki drogowej. Nie przetrwały one wszystkie okresu transformacji, jednak to co pozostało stanowi bezcenny skarb techniczny. Kilkadziesiąt zachowanych walców konnych, parowych, spalinowych, beczkowozów i innych maszyn pod ochroną GDDKiA stanowi unikatowy zbiór na skalę światową. Obcowanie z nimi uczy szacunku dla zawodu drogowca.

 

Dowcip ZHD – mówi rdza do rdzy… zapraszam do walca !
 

Autor: Katarzyna Bochenek - Kolano