viatoll 
PLPL
BIP 

ODDZIAŁY:

GDDKiA Oddział Gdańsk Oddział Olsztyn Oddział Białystok Oddział Warszawa Oddział Lublin Oddział Bydgoszcz Oddział Poznań Oddział Szczecin Oddział Zielona Góra Oddział Łódź Oddział Wrocław Oddział Opole Oddział Katowice Oddział Kraków Oddział Kielce Oddział Rzeszów Oddział Szczecin Oddział Gdańsk Oddział Olsztyn Oddział Białystok Oddział Zielona Góra Oddział Poznań Oddział Bydgoszcz Oddział Warszawa Oddział Wrocław Oddział Łódź Oddział Kielce Oddział Lublin Oddział Opole Oddział Katowice Oddział Kraków Oddział Rzeszów

Oddział w Bydgoszczy
ul. Fordońska 6
85-085 Bydgoszcz

tel. centr. 52 323 45 00
fax 52 323 45 04
NIP 554-22-52-485

e-mail: sekretariat_byd@gddkia.gov.pl

Oddział w Gdańsku
ul. Subisława 5
80-354 Gdańsk

tel. centr. 58 511 24 00
fax 58 511 24 05
NIP 584-24-56-536

e-mail: sekretariat_gdansk@gddkia.gov.pl

Oddział w Białystoku
ul. Zwycięstwa 2
15-703 Białystok

tel. centr. 85 664 58 00
fax 85 651 37 83
NIP 542-27-52-914

e-mail: sekretariat_bialystok@gddkia.gov.pl

Oddział w Katowicach
ul. Myśliwska 5
40-017 Katowice

tel. centr. 32 258 62 81
fax 32 259 87 10
NIP 954-24-02-923

e-mail: kat_sekretariat@gddkia.gov.pl

Oddział w Kielcach
ul. Paderewskiego 43/45
25-950 Kielce

tel. 41 34 03 900, 41 345 74 31
fax 41 366 48 04
NIP 657-03-86-703

e-mail: sekretariat_kielce@gddkia.gov.pl

Oddział w Krakowie
ul. Mogilska 25
31-542 Kraków

tel. centr. 12 417 25 00
fax 12 411 01 18
NIP 675-12-72-475

e-mail: sekretariat_krakow@gddkia.gov.pl

Oddział w Lublinie
ul. Ogrodowa 21
20-075 Lublin

tel. 81 532 70 61
fax 81 743 71 68
NIP 712-24-27-134

e-mail: sekretariat_lublin@gddkia.gov.pl

Oddział w Łodzi
ul. Irysowa 2
91-857 Łódź

tel. centr. 42 233 96 00
fax 42 233 96 08
NIP 725-17-13-273

e-mail: sekretariat_lodz@gddkia.gov.pl

Oddział w Olsztynie
ul. Warszawska 89
10-083 Olsztyn

tel. centr. 89 521 28 00
fax 89 527 23 07
NIP 739-32-79-711

e-mail: sekretariat_olsztyn@gddkia.gov.pl

Oddział w Opolu
ul. Niedziałkowskiego 6
45-085 Opole

tel. centr. 77 401 63 00
fax 77 454 44 68
NIP 754-00-03-773

e-mail: sekretariat_opole@gddkia.gov.pl

Oddział w Poznaniu
ul. Siemiradzkiego 5a
60-763 Poznań

tel. centr. 61 866 88 21
fax 61 864 63 69
NIP 779-21-73-262

e-mail: sekretariat_poznan@gddkia.gov.pl

Oddział w Rzeszowie
ul. Legionów 20
35-959 Rzeszów

tel. centr. 17 853 40 71 do 74
fax 17 853 64 84
NIP 813-11-06-223

e-mail: sekretariat_rzeszow@gddkia.gov.pl

Oddział w Szczecinie
Al. Bohaterów Warszawy 33
70-340 Szczecin

tel. centr. 91 432 53 00
fax 91 484 39 97
NIP 852-23-53-687

e-mail: sekretariat_szczecin@gddkia.gov.pl

Oddział w Warszawie
ul. Mińska 25
03-808 Warszawa

tel. centr. 22 209 25 00
fax 22 698 60 45
NIP 113-20-97-244

e-mail: sekretariat_warszawa@gddkia.gov.pl

Oddział w Wrocławiu
ul. Powstańców Śląskich 186
53-139 Wrocław

tel. centr. 71 334 73 00
fax 71 367 17 69
NIP 899-24-41-331

e-mail: sekretariat.wroclaw@gddkia.gov.pl

Oddział w Zielonej Górze
ul. Boh. Westerplatte 31
65-950 Zielona Góra

tel. centr. 68 327 10 68
fax 68 325 34 68
NIP 929-01-16-588

e-mail: sekretariat_zga@gddkia.gov.pl

Serwis GDDKiAGDDKiA200 lat Centralnej Administracji Drogowej

Początki Dyrekcji Jeneralnej Dróg i Mostów

19-05-2019

Ponad 200 lat temu wiatr historii zmiótł Napoleona Bonaparte i utworzone przez niego Cesarstwo Francuskie wraz z przyległościami. Ówczesne wydarzenia przyczyniły się jednak do wielu zmian w całej Europie. Nie tylko w kwestiach geopolitycznych, ekonomicznych, ale również drogowych. Szczególnie w Polsce, gdzie w tym roku obchodzimy 200 lecie Centralnej Administracji Drogowej.

GDDKiA

 

Po upadku Napoleona przynależność ziem polskich stała się przyczyną sporu pomiędzy mocarstwami. Dla zachowania wpływów Aleksander I w 1815 roku utworzył Królestwo Polskie, potocznie zwane Kongresówką. Do 1832 r. posiadało ono własną Konstytucję, Sejm, wojsko, monetę i szkolnictwo, a językiem urzędowym był język polski. Z Rosją łączyła Polskę osoba monarchy. Społeczeństwo polskie przyjmowało taki obrót sprawy z radością upatrując w tym odzyskanie niepodległości.

W tym też duchu rozpoczęto działania w organizacji administracji. W 1816 roku generał Józef Zajączek, namiestnik Królestwa Polskiego, wprowadził postanowieniem podział dróg kołowych bitych na wielkie, średnie i wiejskie. Miesiąc później ustanowił powinności szarwarkowe w zakresie grobli, mostów i przepraw. Dopiero w lutym 1817 r. powołano przy komisji Rządowej Spaw Wewnętrznych i Policji najwyższy organ techniczny w kraju – Radę Ogólną Budownictwa, Mostownictwa, Dróg i Spławów. Na jej czele stanął Stanisław Staszic jako Dyrektor Jeneralny Przemysłu i Kunsztów. Rada miała zajmować się sprawami technicznymi kraju.

 

Istniała świadomość, że bez zbudowania sieci dróg rozwój gospodarczy Królestwa będzie niemożliwy. Brakowało kadry inżynierskiej, technicznej oraz szkolnictwa w tym zakresie, dlatego też Komisja Rządowa Wyznań Religijnych i Oświecenia Publicznego wysłała dwóch studentów Uniwersytetu Warszawskiego na studia za granicę – do Rosji i Francji. Byli nimi Teodor Urbański (późniejszy inspektor generalny Zarządu Komunikacji Lądowych i Wodnych Królestwa Polskiego) oraz Jan Smolikowski (późniejszy Naczelnik XIII Okręgu Komunikacji). Na wielkie drogowe zadania trzeba było jeszcze poczekać, ale by nie było stagnacji wiosną 1818 roku miały się rozpocząć brukowania ważniejszych traktów w kraju. Dla tego też celu powołano inspektora jeneralnego dróg i mostów, odpowiedzialnego za całość robót. Rozpisano przetargi na polepszenie dróg warstwami żwiru, poczyniono plany, jednak inspektor Aleksander Groffe, który wszedł do Rady Budowlanej, nie podołał zadaniu i niewiele więcej się w tej sprawie wydarzyło.

 

GDDKiA W świecie standardem stawały się drogi bite, podobnie jak jednostki zajmujące się tylko drogami i mostami. Mając na względzie najlepsze wzorce postanowiono utworzyć oddzielną Dyrekcję Dróg i Mostów, na czele której mieli stanąć doświadczenie budowniczowie dróg, wykształceni inżynierowie - których Królestwo Polskie miało olbrzymi deficyt. Bardzo dobrze w tym zakresie raziła sobie Galicja i stamtąd też sprowadzono do Warszawy Franciszka Ksawerego Christianiego, pokładając w nim nadzieje na realizację zamierzeń. 10 kwietnia 1819 roku książę namiestnik królewski gen. Józef Zajączek, powierzył mu organizację Dyrekcji. Już nieco ponad miesiąc później zaczęła w pełni funkcjonować. Christiani powołał na inspektorów jeneralnych Ignacego Hincza i Franciszka Berskiego, czyniąc inżynierów wojewódzkich (dotychczas podległych Dyrektorowi Jeneralnemu Przemysłu i Kunsztów) podległych nowej instytucji. Christiani z Galicji sprowadził kilku młodych inżynierów którzy mieli wypełnić braki wyszkolonej technicznie kadry. Z założenia, jak i w praktyce, Dyrekcja Jeneralna Dróg i Mostów objęła całość zadań drogowych Królestwa Polskiego. Na siedzibę otrzymała pałacyk na Nowym Świecie w Warszawie. Rok później Dyrekcja miała już 18 inżynierów, nie licząc niższego edukowanego personelu, a w 1823 roku 21 inżynierów, 4 nadkonduktorów, 14 konduktorów, 6 elewów oraz kompanię rzemieślniczą z 30 rzemieślnikami. Wtedy też Urbański i Smolikowski, którzy powrócili do kraju, na żądanie Staszica stanęli na czele Instytutu Inżynierii Cywilnej otwartego w Warszawie.

 

Dyrekcja wykorzystała fakt, że budowała i organizowała wszystko od podstaw, czerpiąc najlepsze wzorce, budując nie tylko infrastrukturę ale również uregulowania. Wzdłuż traktów organizowano parki drogowe z nakazem urzędowym obsadzania ich drzewami owocowymi lub lekko ukorzeniającymi np. wierzbami. Przepisy w tym zakresie były bardzo zmienne. Obłożono wysokimi karami kradzieże i niszczenie nasadzeń, co nie przynosząc efektu zmusiło do prowadzenia akcji wyjaśniających użyteczność zasadzania na poboczach przydrożnych drzew. Obowiązek dbałości o te nasadzenia ostatecznie spoczywał na właścicielach gruntów przylegających. Wprowadzono myta na drogach z obowiązkiem dla strażników je pobierających zachowania grzeczności, podchodzenia do pojazdów oraz kwitowania pobranych opłat za używanie dróg bitych. Myta były dzierżawione a dzierżawców wyłaniano na podstawie przetargów. Odcinki były średnio 2 milowe, zaczynające się i kończące szlabanami przy zabudowaniach miejscowości. Myto mostowe było dodatkowo płatne.

 

Wprowadzono również „książkę zaskarżeń”. Pomimo zaangażowania pracowników i inżynierów, niezbędne były fundusze. Myto było niewystarczające. Praca opierająca się w dużej mierze na szarwarkach nie dawała najlepszych rezultatów, w związku z czym zmniejszono jego wymiar do sześciu dni roboczych rocznie, w tym cztery dni zamieniono na opłatę pieniężną. Roboty oddawano przedsiębiorcom z przetargu według najniższej ceny, choć często liczył się też termin wykonania prac. Wiele prac zlecano z tzw. wolnej ręki lub wykonywano własnym sumptem, siłami personelu. To jednak nie rozwiązywało problemu pieniężnego.

 

Franciszek Ksawery Drucki-Lubecki, minister przychodów i skarbu, w 1823 roku wprowadził tzw. „zapisy drogowe” tj. oprocentowane listy kredytowe dopuszczone do obrotu handlowego. Kilka lat później założono Bank Polski w którym się Dyrekcja Jeneralna Dróg i Mostów zapożyczała. W banku utworzono specjalny dział drogowy stanowiący komisję administracyjną, która przejęła sprawy przetargów i rozliczeń z przedsiębiorcami. Uregulowano również budownictwo wokół traktów, dróg. Projekty były przemyślane i wielopoziomowe, ingerujące często w rozwój cywilizacyjny wykraczający poza zakres drogowy. Przykładem tego jest sprawa karczm i zajazdów, gdzie dla jednolitości oraz estetyki zaproponowano wydając litograficznie „plany karczem w kilkunastu wzorach i anszlagach”. Właściciel każdej większej karczmy czy zajazdu musiał wybrukować zjazd z drogi na własny koszt. Wprowadzono również stałe połączenia pocztowe między Warszawą, a ważniejszymi miastami Królestwa. Drogi bite, trakty z mostami na rzekach, które były obsługiwane przez wykwalifikowanych pracowników technicznych, tworzyły system w którego centrum znajdowała się Warszawa. Drogi utwardzone, odwadniane budowano według planu przyjmującego linie proste.

 

Problemy które napotykali ówcześni drogowcy to również niezrozumienie społeczne podejmowanych prac. W 1925 roku Christiani przedstawił raport Namiestnikowi z którego wynikało iż właściciele dóbr sąsiadujących na własny rachunek budują mosty, zjazdy z gruntów na drogi publiczne, zasypują rowy przydrożne oraz stawiają w i na rowach dowolne bariery przydrożne.

Powstanie listopadowe zatrzymało wszystkie roboty drogowe, a młodzi inżynierowie wstąpili do wojska. Zamknięto wszystkie uczelnie wyższe i szkoły w tym inżynieryjne o powstanie których przez wiele lat starały się elity. Zakończył się początkowy okres naszej centralnej administracji drogowej, jedynej zorganizowanej instytucji inżynierskiej w Królestwie Polskim, która została całkowicie podporządkowana Rosji. Zmiana też nastąpiła w podejściu do dróg co związane było z uznaniem przez Rosyjskie Ministerstwo Komunikacji za priorytetową i strategiczną rozbudowę linii kolejowych. Złagodniały przepisy, które twardo regulowały sprawy drogowe i około drogowe, zwłaszcza gdy rządy w administracji drogowej przeszły w ręce księcia generała – majora Taniszewa. Rozpoczęła się kolejna epoka Centralnej Administracji Drogowej.

 

Z czasów Dyrekcji Jeneralnej pozostało kilka bezcennych pamiątek, ocalałych pośród pożóg wojen. Przykładem są żeliwne obeliski ustawione w 1824 roku w Warszawie przy ul. Grochowskiej i w Terespolu na pamiątkę zakończenia budowy traktu brzeskiego.

GDDKiA Największe trakty z początku funkcjonowania CAD

- trakt brzeski (1819 - 1824) - 190 km

- trakt krakowski (1819 - 1826) - 289 km

- trakt kaliski (1820 - 1829) – 249 km

- trakt kowieński (1820 - 1829) – 400 km

 

Drogowe stawki opłat

Płaciło się za cały odcinek bez względu na ilość przejechanej trasy w wysokości 2 groszy za milę od konia lub wołu zaprzężonego lub luźnego oraz krowę, od cieląt owiec świni itp. 1 grosz. Myto mostowe kosztowało 2-5 groszy (zależało od długości mostu) od konia lub wołu w zaprzęgu. W tych czasach 1 kg chleba kosztował ok. 13,5 grosza a 1 kg wieprzowiny ok. 24,5 grosza.