viatoll 
PLPL
BIP 

ODDZIAŁY:

GDDKiA Oddział Gdańsk Oddział Olsztyn Oddział Białystok Oddział Warszawa Oddział Lublin Oddział Bydgoszcz Oddział Poznań Oddział Szczecin Oddział Zielona Góra Oddział Łódź Oddział Wrocław Oddział Opole Oddział Katowice Oddział Kraków Oddział Kielce Oddział Rzeszów Oddział Szczecin Oddział Gdańsk Oddział Olsztyn Oddział Białystok Oddział Zielona Góra Oddział Poznań Oddział Bydgoszcz Oddział Warszawa Oddział Wrocław Oddział Łódź Oddział Kielce Oddział Lublin Oddział Opole Oddział Katowice Oddział Kraków Oddział Rzeszów

Oddział w Bydgoszczy
ul. Fordońska 6
85-085 Bydgoszcz

tel. centr. 52 323 45 00
fax 52 323 45 04
NIP 554-22-52-485

e-mail: sekretariat_byd@gddkia.gov.pl

Oddział w Gdańsku
ul. Subisława 5
80-354 Gdańsk

tel. centr. 58 511 24 00
fax 58 511 24 05
NIP 584-24-56-536

e-mail: sekretariat_gdansk@gddkia.gov.pl

Oddział w Białystoku
ul. Zwycięstwa 2
15-703 Białystok

tel. centr. 85 664 58 00
fax 85 651 37 83
NIP 542-27-52-914

e-mail: sekretariat_bialystok@gddkia.gov.pl

Oddział w Katowicach
ul. Myśliwska 5
40-017 Katowice

tel. centr. 32 258 62 81
fax 32 259 87 10
NIP 954-24-02-923

e-mail: kat_sekretariat@gddkia.gov.pl

Oddział w Kielcach
ul. Paderewskiego 43/45
25-950 Kielce

tel. 41 34 03 900, 41 345 74 31
fax 41 366 48 04
NIP 657-03-86-703

e-mail: sekretariat_kielce@gddkia.gov.pl

Oddział w Krakowie
ul. Mogilska 25
31-542 Kraków

tel. centr. 12 417 25 00
fax 12 411 01 18
NIP 675-12-72-475

e-mail: sekretariat_krakow@gddkia.gov.pl

Oddział w Lublinie
ul. Ogrodowa 21
20-075 Lublin

tel. 81 532 70 61
fax 81 743 71 68
NIP 712-24-27-134

e-mail: sekretariat_lublin@gddkia.gov.pl

Oddział w Łodzi
ul. Irysowa 2
91-857 Łódź

tel. centr. 42 233 96 00
fax 42 233 96 08
NIP 725-17-13-273

e-mail: sekretariat_lodz@gddkia.gov.pl

Oddział w Olsztynie
ul. Warszawska 89
10-083 Olsztyn

tel. centr. 89 521 28 00
fax 89 527 23 07
NIP 739-32-79-711

e-mail: sekretariat_olsztyn@gddkia.gov.pl

Oddział w Opolu
ul. Niedziałkowskiego 6
45-085 Opole

tel. centr. 77 401 63 00
fax 77 454 44 68
NIP 754-00-03-773

e-mail: sekretariat_opole@gddkia.gov.pl

Oddział w Poznaniu
ul. Siemiradzkiego 5a
60-763 Poznań

tel. centr. 61 866 88 21
fax 61 864 63 69
NIP 779-21-73-262

e-mail: sekretariat_poznan@gddkia.gov.pl

Oddział w Rzeszowie
ul. Legionów 20
35-959 Rzeszów

tel. centr. 17 853 40 71 do 74
fax 17 853 64 84
NIP 813-11-06-223

e-mail: sekretariat_rzeszow@gddkia.gov.pl

Oddział w Szczecinie
Al. Bohaterów Warszawy 33
70-340 Szczecin

tel. centr. 91 432 53 00
fax 91 484 39 97
NIP 852-23-53-687

e-mail: sekretariat_szczecin@gddkia.gov.pl

Oddział w Warszawie
ul. Mińska 25
03-808 Warszawa

tel. centr. 22 209 25 00
fax 22 698 60 45
NIP 113-20-97-244

e-mail: sekretariat_warszawa@gddkia.gov.pl

Oddział w Wrocławiu
ul. Powstańców Śląskich 186
53-139 Wrocław

tel. centr. 71 334 73 00
fax 71 367 17 69
NIP 899-24-41-331

e-mail: sekretariat.wroclaw@gddkia.gov.pl

Oddział w Zielonej Górze
ul. Boh. Westerplatte 31
65-950 Zielona Góra

tel. centr. 68 327 10 68
fax 68 325 34 68
NIP 929-01-16-588

e-mail: sekretariat_zga@gddkia.gov.pl

Serwis GDDKiAGDDKiAZ kart historii

200 lat Centralnej Administracji Drogowej - Monografia drogownictwa na Podkarpaciu cz.3_2

15-03-2019

Dzisiaj o historii budownictwa mostowego na Rzeszowszczyźnie w okresie międzywojennym w latach 1918 – 1939.

Budownictwo mostowe

 

Mosty drewniane

Cechą odróżniającą mosty drewniane od mostów z innych materiałów jest to, że są one budowane z elementów o wymiarach możliwych do osiągnięcia z budulca drewnianego, który wytwarzany jest z różnych gatunków drzew oraz pni o określonych średnicach i długościach.

 

Podstawowym i jednocześnie najbardziej newralgicznym elementem komunikacyjnym mostów drewnianych był i jest pomost. W latach międzywojennych, podobnie jak dawniej, wykonywano go początkowo z okrągłych żerdzi i połowizn układanych w poprzek na belkach nośnych. Dla uzyskania pomostu lepiej dostosowanego do ruchu, z upływem lat zamiast okrągłych żerdzi, stosowano żerdzie ociosane prostokątne, układane w różnych określonych odstępach, na których umieszczono dylinę wzdłuż mostu.

 

Podpory mostów drewnianych budowano na kaszycach ustawionych na dnie lub narzutach z kamieni albo też z pali drewnianych wbijanych w jednym lub dwu rzędach. Na kaszycach lub narzutach kamieni ustawiano podpory ramowe z pali drewnianych. Popularnie podpory te nazywano kaszycowo-ramowymi. Dla zwiększenia trwałości mostów drewnianych, zwłaszcza na większych rzekach, stosowano również, w miejsce podpór drewnianych, podpory murowane z kamienia lub cegły, a nawet betonowe.

 

Palowe przyczółki drewniane wykonywano:

- w kształcie ścianek oporowych ze skrzydełkami, umieszczając ściankę oporową bezpośrednio na palach nośnych lub na drugim rzędzie pali za nośnymi,

- jako przyczółki zatopione w nasypie – przy wysokich nasypach przyczółki te składały się nawet z kilku rzędów pali.

 

Filary drewniane palowe zwane popularnie jarzmami wykonywano jako jedno- lub dwurzędowe, wiążąc pale między sobą początkowo tylko oczepem, a w późniejszym okresie także kleszczami poziomymi i ukośnymi oraz usztywniając za pomocą zastrzałów i stężeń. Dodatkowe wiązania i usztywnienia stosowano głównie przy podporach wysokich.

 

Przęsła mostów drewnianych układano bezpośrednio na oczepach lub na siodełkach.

 

Do najczęściej budowanych mostów należały mosty leżakowe i zastrzałowe. Leżakowe przęsła mostów drewnianych wykonywano jako rozcięte, ciągłe lub wspornikowe, używając belek wykonanych z pni o możliwie największych dostępnych średnicach.

 

Dla pokonania większych rozpiętości lub przenoszenia większych obciążeń:

- używano większej ilości belek, układając je równolegle w przekroju poprzecznym w równych odstępach,

- stosowano belki wielokrotne poprzez układanie belek o tych samych wymiarach jedna na drugiej lub jedna obok drugiej,

- stosowano belki złożone, w których poszczególne belki łączono na klocki, rzadziej zęby i kliny,

- opierano belki na podporach poprzez siodełka pojedyncze oraz wielokrotne.

 

Belki wielokrotne oraz złożone, tak samo jak i siodełka stężone były poprzecznie. Stężenia te wykonywano wcinając między pasy równoległych belek poprzeczne przewiązki.

 

Konstrukcje zastrzałowe stosowano dla pokonania trudności występujących przy zwiększeniu rozpiętości i obciążeń, a także dla wzmocnienia zbyt słabych i gibkich przęseł. Zastrzały miały różne pochylenia, tworząc różne formy konstrukcyjne. Stąd też, wśród konstrukcji mostów zastrzałowych, do najczęściej stosowanych na Rzeszowszczyźnie należały konstrukcje:

- trapezowo-zastrzałowa,

- trapezowo-zastrzałowa z siodełkami,

- trapezowo-zastrzałowa z rozpornicą.

 

Do mostów drewnianych wybudowanych w latach 1918 – 1939 na terenie Rzeszowszczyzny według wyżej opisanych konstrukcji należały m. in.:

1) Most na rz. Wisłoce w Żmigrodzie w ciągu drogi Gorlice – Dukla; długość: 74,50 m; 8 przęseł o długości 3×9,30 + 2×9,40 + 2×9,10 + 9,60 m; szerokość jezdni na moście: 6,00 m; ustrój niosący: 5 belek prostokątnych o przekroju 0,50×0,40 m, ułożonych na podporach z siodełkami; przyczółki, jarzma oraz pomost – drewniane.

2) Most na rz. Sękówce w Sękowej; długość: 55,40 m; 6 przęseł o długości 4×9,10 + 2×9,50 m; szerokość jezdni na moście: 6,60 m; ustrój niosący: 7 belek pojedynczych o przekroju 0,32×0,32 m, ułożonych na podporach z siodełkami; przyczółki kamienne; jarzma drewniane; pomost drewniany z nawierzchnią żwirową.

3) Most na rz. Ropie w Libuszy w ciągu drogi Nowy Sącz – Sanok; długość: 77,40 m; 9 przęseł o długości 5×9,00 + 2×8,50 + 2×7,70 m; szerokość jezdni na moście: 6,70 m; ustrój niosący: 7 belek drewnianych pojedynczych o przekroju 0,30×0,30 m, ułożonych na podporach z siodełkami; przyczółki, jarzma oraz pomost – drewniane.

4) Most na rz. San w Iskani w ciągu drogi Nienadowa – Bircza; długość: 187,0 m; ustrój niosący trapezowo-zastrzałowy z siodełkami; przyczółki drewniane zatopione w nasypie; jarzma palowe dwurzędowe oszalowane brusami na wysokość powyżej wielkiej wody (3/13).

5) Most na rz. Buchta w Popowicach o ustroju niosącym trapezowo-zastrzałowym z siodełkami; belki pojedyncze ułożone na przyczółkach z siodełkami; przyczółki w kształcie ścianek oporowych ze skrzydełkami i ścianką oporową umieszczoną za palami nośnymi.

6) Most na odnodze rz. San w Iskani o ustroju niosącym z belek pojedynczych, ułożonych bezpośrednio na oczepach spinających pale nośne przyczółków oraz podpartych w połowie rozpiętości jarzmem palowym jednorzędowym z oczepem i siodełkami.

7) Dwuprzęsłowe mosty w ciągu drogi z Przemyśla do Domaradza na potokach Łętowianka w Łętowni i Kamionka w Nienadowej oraz na pbn w Przedmieściu Dubieckim o konstrukcji niosącej z belek pojedynczych ociosanych, przyczółkach kamiennych, jarzmach palowych jednorzędowych z oczepem i siodełkami oraz pomostem z krawędziaków drewnianych ułożonych na belkach nośnych.

8) Wieloprzęsłowy most drewniany na potoku Hołubla w Wapowcach o ustroju niosącym z belek okrągłych, ułożonych na przyczółkach i jarzmach palowych jednorzędowych z oczepami i siodełkami, dodatkowo podpartych zastrzałami. Pomost drewniany z krawędziaków (3/14).

9) Pięcioprzęsłowy most na pbn w Bolestraszycach o ustroju niosącym trapezowo-zastrzałowym z rozpornicą, przyczółkami palowymi zatopionymi w nasypie oraz jarzmami palowymi pojedynczymi. Pale jarzm powiązane między sobą oczepem i kleszczami poziomymi (3/15).

10) Most na rz. Wisłoce w mieście Kąty w km 7 + 100 drogi Żmigród – Grab; 10 przęseł o długościach 7,43 + 7,65 + 7,4 + 7,70 + 7,10 + 7,20 + 7,35 + 7,00 + 7,00 + 7,98 m; ustrój niosący leżajowy z sześciu belek o średnicy 30 – 42 cm; przyczółki palowe; jarzma jednorzędowe oszalowane z siodełkami; nawierzchnia żwirowa; rok budowy: 1930.

11) Most na rz. Wisłoce w Krempnej w km 15 + 600 drogi Żmigród – Grab; 7 przęseł o długościach 2×6,75 + 5×9,00 = 58,50 m; ustrój niosący leżajowy z siedmiu belek o średnicy 42 cm; przyczółki z kamienia ciosanego; jarzma drewniane oszalowane z siodełkami; nawierzchnia żwirowa; rok budowy: 1931.

12) Most na rz. Wisłoce w Osieku Jasielskim w ciągu drogi Świerchowa – Osiek Jasielski o długości 114,30 m; 9 przęseł o długości po 12,70 m; szerokość: 6,20 m; ustrój niosący z pięciu belek złożonych, ułożonych jedna na drugiej i połączonych ze sobą klockami; przyczółki palowe wtopione w nasyp; jarzma palowe pojedyncze; nad podporami belki klockowe ułożone na siodełkach; pomost drewniany; rok budowy: 1937.

13) Most na rz. Wisłok w Besku w ciągu drogi Krosno – Sanok; długość: 81,8 m; 7 przęseł o długościach 4×10,70 + 16,0 + 14,0 + 9,0 m. Szerokość jezdni: 7,50 m + krawężniki 2×0,50 m; ustrój niosący trapezowo-zastrzałowy z rozpornicą; belki nośne złożone, połączone ze sobą klockami; podpory betonowe posadowione na skale; pomost drewniany.

14) Most na rz. Wiar w Przekopanej; pięcioprzęsłowy; ustrój niosący trapezowo-zastrzałowy z siodełkami; belki nośne złożone, połączone ze sobą klockami; przyczółki kamienne; jarzma z dwóch rzędów pali drewnianych, w nurcie rzeki oszalowane brusami (3/16).

15) Most na rz. Jasiołce w Żarnowcu; pięcioprzęsłowy – 4 przęsła z pojedynczych belek nośnych o przekroju okrągłym, przęsło środkowe belki złożone, połączone ze sobą klockami; ustrój nośny trapezowo-zastrzałowy z siodełkami; przyczółki drewniane z pali w kształcie ścianek oporowych ze skrzydełkami; jarzma drewniane jednorzędowe z siodełkami. Po II wojnie światowej przęsła z belek nośnych pojedynczych zostały wzmocnione poprzez wykonanie dodatkowych palowych jarzm bez siodełek usytuowanych w połowie rozpiętości przęseł (3/17).

16) Most na potoku Jawornik w Iskani; ustrój nośny leżajowy z belkami nośnymi złożonymi, połączonymi ze sobą klockami; przyczółki drewniane wtopione w nasyp; jarzma drewniane palowe pojedyncze z siodełkami.

17) Most na rz. Breń Stary w Ostrówku; długość: 22,0 m; 2 przęsła o rozpiętości 2×9,75 m; ustrój nośny z belek klockowych; pomost drewniany; podpory drewniane obetonowane.

18) Cztery mosty na pbn w Myscowej o długościach: 5,50 m; 10,40 m; 7,00 m i 7,00 m; ustroje nośne z belek drewnianych o śr. 28 – 32 cm po 5 sztuk; pomosty z połowizn zażwirowane.

FOTO 1 

FOTO 2 

 

Mosty stalowe (metalowe)

Pierwszy most metalowy na świecie zbudowano w 1779 r., a w Polsce – w 1784 r. Były to mosty o konstrukcjach nośnych ze stali lanej. W początkach XIX w. stal laną zastąpiono stalą walcowaną, doskonalszą, bo przenoszącą rozciągania równie łatwo jak i ściskania, a także dającą większą swobodę projektowania.

 

W okresie międzywojennym na terenie Polski budowano mosty stalowe wiszące, łukowe i belkowe odznaczające się czytelnością układów sił, a także mosty kratownicowe.

 

Wśród mostów łukowych odróżniano:

- mosty o łukach położonych pod pomostami,

- mosty o łukach położonych nad pomostami.

 

Do dużych mostów stalowych wybudowanych w latach 1918 – 1939 na terenie Rzeszowszczyzny należały:

1) Most na rz. San w Lesku w ciągu drogi Lesko – Roztoki Górne; długość 125,00 m; 3 przęsła o rozpiętości teoretycznej po 41,34 m każde; szerokość mostu: 5,20 + 2×0,50 m; skrajnia pozioma: 6,40 m, pionowa 4,70 m; konstrukcja nośna: 3 przęsła kratowe paraboliczne systemu inż. Grocha, wolnopodparte z jazdą dołem; pomost drewniany; rok budowy: 1924 – 1926. Wykonawca konstrukcji stalowej kratowej: Zjednoczone Fabryki L. Zieleniewski i Fitzner – Gamper S.A. w Krakowie (3/18).

2) Most na rz. Wisłok w Tryńczy w ciągu drogi Sandomierz – Jarosław (Trakt Sandomierski); długość: 188,40 m; szerokość jezdni: 5,60 m; 3 przęsła o długości po 62,8 m każde; ustrój nośny: kratownica górnoparaboliczna ze słupkami, stężona górą wiatrownicami, dołem poprzecznicami; pomost drewniany; przyczółki i filary betonowe; skrajnia pionowa: 4,50 m; jazda dołem; rok budowy: 1932 (3/19).

3) Most na rz. Strug w Kielnarowej w ciągu drogi Rzeszów – Dylągówka; długość: 23,10 m; szerokość jezdni: 6,00 m; chodników: 2×1,00 m; ustrój niosący: 1 przęsło kratowe o pasach równoległych, wolnopodparte; pomost drewniany; przyczółki betonowe; jazda dołem (3/20).

4) Most na rz. Trzebośnicy w Rudzie Łańcuckiej, 1 przęsło o długości 43,0 m; ustrój niosący: krata górnoparaboliczna wolnopodparta; pomost drewniany; jazda dołem; rok budowy: 1939 (3/21).

5) Most na rz. San w Przemyślu w ciągu drogi Kraków – Przemyśl; długość: 152,0 m, szerokość jezdni: 11,0 m, chodników: 2×2,10 m; 3 przęsła o długości: 30,0 + 74,0 + 39,0 m; przęsła skrajne kratowe o pasach równoległych, wolnopodparte, przęsło środkowe z górnym pasem łukowym wolnopodparte; pomost betonowy; chodniki umieszczone po zewnętrznej stronie dźwigarów kratowych; przyczółki i filary betonowe licowane kamieniem; rok budowy: 1921 (3/22).

 

W okresie międzywojennym dokonywano również odbudowy mostów zniszczonych w czasie I wojny światowej, m. in. odbudowano most na rzece San w Radymnie w ciągu drogi Radymno – Krakowiec, na którym w 1914 r. uległo zniszczeniu przęsło II nurtowe oraz uszkodzeniu przęsło III. W 1925 r. w oparciu o konstrukcje istniejących nieuszkodzonych przęseł, naprawiono przęsło III, a w latach 1926 – 1927 odbudowano przęsło II wg projektu opracowanego przez inż. Freya.

FOTO 1 

FOTO 2 

FOTO 3 

 

Mosty betonowe

Mosty betonowe zaczęto budować dopiero ok. 1880 r. W początkowym okresie w budownictwie betonowym naśladowano formy konstrukcyjne oraz architektoniczne mostów drewnianych i stalowych. Wykonywano więc betonowe słupy, belki, łuki, fundamenty, przęsła itp. Tak samo jak poprzednio, wykonywano je z drewna i stali. Ustroje nośne i pomosty układano z belek o przekrojach prostokątnych, dając im nawet wymiary i rozstawienia zbliżone do tych, które stosowano przy budowie mostów drewnianych.

 

Naśladownictwo form architektonicznych konstrukcji kamiennych w budowie mostów betonowych sprowadzało się do naśladowania stylów. Budowano więc betonowe mosty łukowe o sklepieniach naśladujących gotyk i barok. Przyczółki i filary betonowe budowano również na wzór kamiennych o ścianach pełnych i opływowych kształtach.

 

W konstrukcji sklepień mostów łukowych zachowywano początkowo przekroje pełne o szerokości łuku równej i dostosowanej do szerokości pomostu, na którym ustawiono ściany i słupy podtrzymujące pomost. Później stosowano sklepienia bliźniacze. Obok ustrojów o pomostach położonych nad łukami, budowano także mosty składające się z dwóch łuków i pomostów zawieszonych na nich na całej długości.

 

Przykładem wyżej opisanego rozwiązania był most zbudowany w latach 1928 – 1930 na rzece Wisłok w Rzeszowie. Środkowe przęsło tego mostu składało się z dwóch równoległych łuków żelbetowych, na których za pomocą wieszaków z ceowników NP.20 zawieszony był pomost mostu, oddzielony od łuków i nie przenoszący rozporu.

 

Do mostów łukowych o szerokości sklepienia równej szerokości mostu, wybudowanych w latach 1918 – 1939 należały m. in.:

1) Most na pbn w Buszkowicach w ciągu drogi Przemyśl – Wyszatyce, wybudowany w 1936 r., o rozpiętości 13,0 m i szerokości 5,0 m (3/23).

2) Most na rz. Strwiąż w Ustrzykach Dolnych w ciągu drogi Sanok – Ustrzyki Dolne – Krościenko, wybudowany w 1931 r., o rozpiętości 22,30 m. W latach 1974 – 1975 most ten został zmodernizowany poprzez dobudowanie na istniejącym obiekcie części przejazdowej (pomostu) o schemacie statycznym łuku tarczowego ze wspornikami o szerokości 13,0 m (jezdnia: 9,00 m + chodniki: 2×2,00 m) (3/24).

3) Most na potoku Bednarka w Osobnicy, zbudowany w 1934 r., o rozpiętości 18,0 m i szerokości jezdni 5,0 m (3/25).

FOTO 1 

FOTO 2 

 

Do mostów betonowych o ustrojach nośnych z płyt lub belek wybudowanych w okresie międzywojennym należały m. in.:

1) Most na rz. Lubatówce w Miejscu Piastowym w ciągu drogi Miejsce Piastowe – Wrocanka, wybudowany w 1928 r., o rozpiętości 12,00 m i szerokości jezdni 4,30 m; ustrój nośny: płyta betonowa zbrojona żebrowana.

2) Most trójprzęsłowy na potoku Leszczynka w Grodzisku Dolnym, wybudowany w 1930 r., o długości 12,0 m i rozpiętości przęseł 4,00 + 2×3,50 m; szerokość jezdni na moście: 6,00 m; ustrój nośny: płyta betonowa zbrojona żebrowana (brak zdjęcia).

3) Most jednoprzęsłowy na rz. Sietniczance w Binarowej w ciągu drogi Biecz – Gromnik, wybudowany w 1939 r., o długości 12,70 m i szerokości jezdni 5,50 m; ustrój nośny: 4 belki wolnopodparte (brak zdjęcia).

4) Duża ilość małych mostów betonowych o rozpiętościach 5,00 – 8,00 m o ustrojach nośnych z płyt żelbetowych wolnopodpartych oraz przyczółkach betonowych, budowanych w ciągach różnych dróg (brak zdjęcia).

FOTO  

 

Finansowanie robót drogowych

Koszty budowy, przebudowy i utrzymania dróg publicznych były w okresie międzywojennym pokrywane wg niżej wymienionych zasad:

1. Koszt budowy i utrzymania dróg państwowych ponosił Skarb Państwa.

2. Koszty budowy i utrzymania dróg wojewódzkich i powiatowych pokrywane były z funduszu wojewódzkiego lub powiatowego związku samorządowego.

3. Koszty budowy i utrzymania dróg gminnych pokrywane były przez gminy z funduszy gminnych na podstawie uchwały rady gminnej lub miejskiej.

4. Koszty budowy i utrzymania odcinków dróg państwowych, wojewódzkich i powiatowych przechodzących przez miasta i osady miejskie, uzdrowiska i zdrojowiska ponosił Skarb Państwa, względnie właściwy związek samorządowy, o ile te odcinki nie były dotąd utrzymywane przez miejscowe gminy.

 

Fundusze samorządowe na budowę i utrzymanie dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych bardzo często zasilane były przez zapomogi udzielane przez Skarb Państwa. Wojewódzkie, powiatowe i gminne związki samorządowe mogły również korzystać z pożyczek z drogowego funduszu pożyczkowego, których udzielało Ministerstwo Robót Publicznych, a w późniejszym okresie Ministerstwo Komunikacji. Fundusz pożyczkowy tworzony był z kwot wstawianych corocznie przez MRP oraz ze zwrotu pożyczek udzielanych na budowę i utrzymanie dróg samorządowych.

 

Ważne źródło, dostarczające środków na budowę, utrzymanie i wzmacnianie dróg państwowych oraz udzielające zapomóg na budowę, utrzymanie i wzmacnianie dróg samorządowych, stanowił Państwowy Fundusz Drogowy, którym dysponowało Ministerstwo Robót Publicznych.

Państwowy Fundusz Drogowy utworzony w 1931 r. powstał z:

- opłat od pojazdów mechanicznych i niektórych konnych,

- opłaty od obiektów na przejazd pojazdami mechanicznymi,

- grzywien za przekroczenie przepisów porządkowych na drogach,

- opłat od reklam umieszczonych wzdłuż dróg,

- dotacji Skarbu Państwa.

 

Od 1935 r. ważnym źródłem finansowania robót na drogach pozostających w gestii samorządów, a w szczególności dróg gminnych był szarwark. Szarwarki uchwalały Rady Gminne w naturze przez odrobienie pewnej liczby dni roboczych lub dostarczenie środków przewozowych lub też w postaci opłat w gotówce. W latach 1937 – 1938 roboty na drogach finansowane były z zapomóg udzielanych przez Ministerstwo Komunikacji.

 

Kolejna część monografii poświęcona będzie drogownictwu Rzeszowszczyzny w latach 1944 – 1951.