viatoll 
PLPL
BIP 

ODDZIAŁY:

GDDKiA Oddział Gdańsk Oddział Olsztyn Oddział Białystok Oddział Warszawa Oddział Lublin Oddział Bydgoszcz Oddział Poznań Oddział Szczecin Oddział Zielona Góra Oddział Łódź Oddział Wrocław Oddział Opole Oddział Katowice Oddział Kraków Oddział Kielce Oddział Rzeszów Oddział Szczecin Oddział Gdańsk Oddział Olsztyn Oddział Białystok Oddział Zielona Góra Oddział Poznań Oddział Bydgoszcz Oddział Warszawa Oddział Wrocław Oddział Łódź Oddział Kielce Oddział Lublin Oddział Opole Oddział Katowice Oddział Kraków Oddział Rzeszów

Oddział w Bydgoszczy
ul. Fordońska 6
85-085 Bydgoszcz

tel. centr. 52 323 45 00
fax 52 323 45 04
NIP 554-22-52-485

e-mail: sekretariat_byd@gddkia.gov.pl

Oddział w Gdańsku
ul. Subisława 5
80-354 Gdańsk

tel. centr. 58 511 24 00
fax 58 511 24 05
NIP 584-24-56-536

e-mail: sekretariat_gdansk@gddkia.gov.pl

Oddział w Białystoku
ul. Zwycięstwa 2
15-703 Białystok

tel. centr. 85 664 58 00
fax 85 651 37 83
NIP 542-27-52-914

e-mail: sekretariat_bialystok@gddkia.gov.pl

Oddział w Katowicach
ul. Myśliwska 5
40-017 Katowice

tel. centr. 32 258 62 81
fax 32 259 87 10
NIP 954-24-02-923

e-mail: kat_sekretariat@gddkia.gov.pl

Oddział w Kielcach
ul. Paderewskiego 43/45
25-950 Kielce

tel. 41 34 03 900, 41 345 74 31
fax 41 366 48 04
NIP 657-03-86-703

e-mail: sekretariat_kielce@gddkia.gov.pl

Oddział w Krakowie
ul. Mogilska 25
31-542 Kraków

tel. centr. 12 417 25 00
fax 12 411 01 18
NIP 675-12-72-475

e-mail: sekretariat_krakow@gddkia.gov.pl

Oddział w Lublinie
ul. Ogrodowa 21
20-075 Lublin

tel. 81 532 70 61
fax 81 743 71 68
NIP 712-24-27-134

e-mail: sekretariat_lublin@gddkia.gov.pl

Oddział w Łodzi
ul. Irysowa 2
91-857 Łódź

tel. centr. 42 233 96 00
fax 42 233 96 08
NIP 725-17-13-273

e-mail: sekretariat_lodz@gddkia.gov.pl

Oddział w Olsztynie
ul. Warszawska 89
10-083 Olsztyn

tel. centr. 89 521 28 00
fax 89 527 23 07
NIP 739-32-79-711

e-mail: sekretariat_olsztyn@gddkia.gov.pl

Oddział w Opolu
ul. Niedziałkowskiego 6
45-085 Opole

tel. centr. 77 401 63 00
fax 77 454 44 68
NIP 754-00-03-773

e-mail: sekretariat_opole@gddkia.gov.pl

Oddział w Poznaniu
ul. Siemiradzkiego 5a
60-763 Poznań

tel. centr. 61 866 88 21
fax 61 864 63 69
NIP 779-21-73-262

e-mail: sekretariat_poznan@gddkia.gov.pl

Oddział w Rzeszowie
ul. Legionów 20
35-959 Rzeszów

tel. centr. 17 853 40 71 do 74
fax 17 853 64 84
NIP 813-11-06-223

e-mail: sekretariat_rzeszow@gddkia.gov.pl

Oddział w Szczecinie
Al. Bohaterów Warszawy 33
70-340 Szczecin

tel. centr. 91 432 53 00
fax 91 484 39 97
NIP 852-23-53-687

e-mail: sekretariat_szczecin@gddkia.gov.pl

Oddział w Warszawie
ul. Mińska 25
03-808 Warszawa

tel. centr. 22 209 25 00
fax 22 698 60 45
NIP 113-20-97-244

e-mail: sekretariat_warszawa@gddkia.gov.pl

Oddział w Wrocławiu
ul. Powstańców Śląskich 186
53-139 Wrocław

tel. centr. 71 334 73 00
fax 71 367 17 69
NIP 899-24-41-331

e-mail: sekretariat.wroclaw@gddkia.gov.pl

Oddział w Zielonej Górze
ul. Boh. Westerplatte 31
65-950 Zielona Góra

tel. centr. 68 327 10 68
fax 68 325 34 68
NIP 929-01-16-588

e-mail: sekretariat_zga@gddkia.gov.pl

Serwis GDDKiAGDDKiAZ kart historii

Od błotnistych traktów po nowoczesne autostrady

27-02-2019

Współcześnie termin droga oznacza budowlę. Może to być zwykła droga gruntowa o nie utwardzonej nawierzchni, z rowami wzdłuż jej przebiegu, ale też skomplikowana autostrada wyposażona w mosty i tunele wymagająca od budowniczych najwyższego poziomu wiedzy inżynierskiej. W takim rozumieniu pierwsze trakty handlowe, takie jak np. bursztynowe szlaki, drogami nie były. Były to ścieżki wydeptane przez ludzi i juczne zwierzęta, prowadzące dolinami rzek, wykorzystujące najniższe przełęcze łańcuchów górskich i omijające mokradła.

O stan nawierzchni takich szlaków nikt się nie troszczył. Jedynie miejscami sami podróżni wykonując wycinki młodych drzew tworzyli z gałęzi prowizoryczne umocnienia. Kiedy już szlak stał się bardziej zorganizowany, dominowały drogi gruntowe, lekko wyrównane i zagęszczone zwykle przez samych użytkowników. Stan nawierzchni był fatalny i mocno zależny od warunków atmosferycznych i terenu. Jedynie na bagnach i mokradłach budowano stabilne groble utwardzane faszyną lub drewnianymi balami. Drogi o nawierzchniach brukowanych powstawały głównie w miastach i to bardziej ze względów higienicznych niż komunikacyjnych.

 

Pierwsze drogi bite powstały na ziemiach polskich pod koniec XVIII wieku, na terenach zaboru austriackiego w Galicji. Johann Gross projektując je uwzględniał ukształtowanie i rodzaj gruntów przez jakie mają przebiegać. Zakładał, że drogi powinny mieć min. 9,5 m szerokości, by ówczesne pojazdy bez przeszkód mogły się wymijać lub wyprzedzać. Nawierzchnie dróg budował swoją nowatorską metodą. Drogi zwane szosami musiały posiadać należycie wykonany spód i nawierzchnię. Na splantowany teren kładziono warstwę z piasku, na tak przygotowanym podłożu układano kilkunastocalową warstwę twardych kamieni i na takie dobrze ubite podłoże wysypywano kilkunastocalową warstwę drobnego szutru.

 

Pierwsze drogi bite w Królestwie Polskim powstały na początku XIX wieku. Franciszek Christiani rozpoczął budowę sieci traktów wykorzystując metodę szkockiego inżyniera MacAdama. Wykazał on, że gruba warstwa kamieni kładziona do tej pory pod tłuczeń jest zbędna, jeżeli podłoże zabezpieczy się odpowiednio przed działaniem wody. Służyły temu rowki odwadniające oraz ściśle ułożone małe kamienie o średnicy ok. 4 cm kładzione warstwa po warstwie- aż do wysokości 25 cm. Po ułożeniu każdej warstwy droga udostępniana była dla użytkowników, aby koła wozów dodatkowo ubiły kamienie. Przyjęło się nazywać taką drogę makadamem (od nazwiska wynalazcy). Dzięki tej metodzie znacznie obniżono koszty i skrócono czas budowy dróg. Pod kierownictwem Christianiego powstało w Królestwie Polskim ponad 2000 km dróg bitych. Drogi tego typu o nawierzchni tłuczniowej na podkładzie kamiennym lub bez stosowano w Polsce aż do XX wieku.

 

Pod koniec XIX wieku powstały w Polsce pierwsze klinkiernie, dając cegły również wykorzystane jako materiał drogowy, nawierzchniowy. Drogi klinkierowe budowano głównie na podsypce z piasku lub zaprawie cementowej z zamulaniem spoin zaprawą cementową lub asfaltem. Klinkier układano rzędami poziomymi, pod kątem 45° lub w jodełkę. Do lat 30 XX wieku wybudowano ok 112 km dróg klinkierowych. Poza tym stosowano nawierzchnie brukowane z kamienia polnego — bruk z „kocich łbów" lub z kamienia łamanego, względnie płytowanego. W miarę wzrostu ruchu mechanicznego, oraz powiększenia się ogólnego obciążenia dróg, budowano drogi na podkładzie kamiennym z nawierzchnią brukowaną kostką ze skał o dużej wytrzymałości, np. granit, bazalt, porfir.

 

W 1912 roku wykonano w Krakowie eksperymentalnie pierwszą nawierzchnię betonową, prymitywnie i na krótkich odcinkach. Dopiero w 1930 roku wykonano taką drogę maszynowo z uwzględnieniem najnowszych technologii betonu. Jednak ta metoda nie była entuzjastycznie przyjęta, powstało tylko ok. 17 km takich nawierzchni. Na bazie cementu budowano jeszcze drogi o nawierzchni cementowo tłuczniowej i z płyt betonowych.

 

Pojawienie się pod koniec XIX wieku nowego środka lokomocji – samochodu spowodowało, że problemem na drogach stał się wszechobecny kurz wzbijany przez coraz szybciej poruszające się pojazdy. Najskuteczniejszym rozwiązaniem tego problemu stały się drogi smołowe i asfaltowe. Nawierzchnie smołowe typu lekkiego uzyskiwano podgrzewając smołę do uzyskania płynności, a następnie rozpryskując ją na powierzchni drogi i przysypując grysem. Dla ruchu średniego lub ciężkiego nawierzchnię drogi wykonywano z masy mieszanej w specjalnych mieszarkach. Kruszywo o odpowiednim uziarnieniu mieszano z bitumem a tak przygotowana masę wałowano do odpowiedniej grubości. W okresie międzywojennym powstało jednak niewiele tego typu dróg ze względu na wysoki koszt ich budowy.

 

Wśród wykonywanych nawierzchni drogowych warto również wspomnieć patent na sześciokątną płytę betonową popularną „trylinkę” inżyniera Trylińskiego z 1933 roku. Nawierzchnie tego typu układano powszechnie na drogach i ulicach w okresie międzywojennym jak również długo po II wojnie światowej. Fenomen tej płyty betonowej polegał na tym, iż górna powierzchnia pokryta tłuczniem z porfiru lub granitu wykazywała wyjątkową wytrzymałość i odporność na ścieranie nawet w warunkach ciężkiego ruchu.

 

Im bliższa nam historia, tym więcej użytkujemy bitumów, prowadzimy doświadczenia, doskonalimy mieszanki jednak do współczesności walczymy z wodą i jej odprowadzeniem z drogi. Niezmiennie potrzebujemy kruszywa. Szlak nadal jest kierunkiem ale też drogą dobrze zorganizowaną.