viatoll 
PLPL
BIP 

ODDZIAŁY:

GDDKiA Oddział Gdańsk Oddział Olsztyn Oddział Białystok Oddział Warszawa Oddział Lublin Oddział Bydgoszcz Oddział Poznań Oddział Szczecin Oddział Zielona Góra Oddział Łódź Oddział Wrocław Oddział Opole Oddział Katowice Oddział Kraków Oddział Kielce Oddział Rzeszów Oddział Szczecin Oddział Gdańsk Oddział Olsztyn Oddział Białystok Oddział Zielona Góra Oddział Poznań Oddział Bydgoszcz Oddział Warszawa Oddział Wrocław Oddział Łódź Oddział Kielce Oddział Lublin Oddział Opole Oddział Katowice Oddział Kraków Oddział Rzeszów

Oddział w Bydgoszczy
ul. Fordońska 6
85-085 Bydgoszcz

tel. centr. 52 323 45 00
fax 52 323 45 04
NIP 554-22-52-485

e-mail: sekretariat_byd@gddkia.gov.pl

Oddział w Gdańsku
ul. Subisława 5
80-354 Gdańsk

tel. centr. 58 511 24 00
fax 58 511 24 05
NIP 584-24-56-536

e-mail: sekretariat_gdansk@gddkia.gov.pl

Oddział w Białystoku
ul. Zwycięstwa 2
15-703 Białystok

tel. centr. 85 664 58 00
fax 85 651 37 83
NIP 542-27-52-914

e-mail: sekretariat_bialystok@gddkia.gov.pl

Oddział w Katowicach
ul. Myśliwska 5
40-017 Katowice

tel. centr. 32 258 62 81
fax 32 259 87 10
NIP 954-24-02-923

e-mail: kat_sekretariat@gddkia.gov.pl

Oddział w Kielcach
ul. Paderewskiego 43/45
25-950 Kielce

tel. 41 34 03 900, 41 345 74 31
fax 41 366 48 04
NIP 657-03-86-703

e-mail: sekretariat_kielce@gddkia.gov.pl

Oddział w Krakowie
ul. Mogilska 25
31-542 Kraków

tel. centr. 12 417 25 00
fax 12 411 01 18
NIP 675-12-72-475

e-mail: sekretariat_krakow@gddkia.gov.pl

Oddział w Lublinie
ul. Ogrodowa 21
20-075 Lublin

tel. 81 532 70 61
fax 81 743 71 68
NIP 712-24-27-134

e-mail: sekretariat_lublin@gddkia.gov.pl

Oddział w Łodzi
ul. Irysowa 2
91-857 Łódź

tel. centr. 42 233 96 00
fax 42 233 96 08
NIP 725-17-13-273

e-mail: sekretariat_lodz@gddkia.gov.pl

Oddział w Olsztynie
ul. Warszawska 89
10-083 Olsztyn

tel. centr. 89 521 28 00
fax 89 527 23 07
NIP 739-32-79-711

e-mail: sekretariat_olsztyn@gddkia.gov.pl

Oddział w Opolu
ul. Niedziałkowskiego 6
45-085 Opole

tel. centr. 77 401 63 00
fax 77 454 44 68
NIP 754-00-03-773

e-mail: sekretariat_opole@gddkia.gov.pl

Oddział w Poznaniu
ul. Siemiradzkiego 5a
60-763 Poznań

tel. centr. 61 866 88 21
fax 61 864 63 69
NIP 779-21-73-262

e-mail: sekretariat_poznan@gddkia.gov.pl

Oddział w Rzeszowie
ul. Legionów 20
35-959 Rzeszów

tel. centr. 17 853 40 71 do 74
fax 17 853 64 84
NIP 813-11-06-223

e-mail: sekretariat_rzeszow@gddkia.gov.pl

Oddział w Szczecinie
Al. Bohaterów Warszawy 33
70-340 Szczecin

tel. centr. 91 432 53 00
fax 91 484 39 97
NIP 852-23-53-687

e-mail: sekretariat_szczecin@gddkia.gov.pl

Oddział w Warszawie
ul. Mińska 25
03-808 Warszawa

tel. centr. 22 209 25 00
fax 22 698 60 45
NIP 113-20-97-244

e-mail: sekretariat_warszawa@gddkia.gov.pl

Oddział w Wrocławiu
ul. Powstańców Śląskich 186
53-139 Wrocław

tel. centr. 71 334 73 00
fax 71 367 17 69
NIP 899-24-41-331

e-mail: sekretariat.wroclaw@gddkia.gov.pl

Oddział w Zielonej Górze
ul. Boh. Westerplatte 31
65-950 Zielona Góra

tel. centr. 68 327 10 68
fax 68 325 34 68
NIP 929-01-16-588

e-mail: sekretariat_zga@gddkia.gov.pl

Serwis GDDKiAGDDKiAZ kart historii

200 lat Centralnej Administracji Drogowej - Monografia drogownictwa na Podkarpaciu cz.2

22-02-2019

Zapraszamy na kolejną część monografii drogownictwa na Podkarpaciu, tym razem poświęconą  drogownictwu w regionie rzeszowskim w okresie zaboru austriackiego w latach 1772 – 1918.

Rozdział 2: DROGOWNICTWO W REGIONIE RZESZOWSKIM W OKRESIE ZABORU AUSTRIACKIEGO W LATACH 1772 – 1918

Od 1772 r., tj. od I rozbioru Rzeczypospolitej Polskiej, tereny byłego województwa rzeszowskiego znalazły się pod panowaniem Austrii i weszły w skład tzw. Galicji i Lodomerii. Początkowo sprawa przyszłości Galicji i Lodomerii nie była ściśle określona. Sfery rządzące w Austrii traktowały bowiem Galicję i Lodomerię jako nabytek przejściowy. Utworzyły więc prowizoryczny podział administracyjny na 6 cyrkułów, podzielonych na 59 okręgów (dystryktów). Dopiero po 1780 r. zapadła decyzja ścisłego połączenia Galicji i Lodomerii z Austrią, jako trwałej zdobyczy. Z tego też powodu przeprowadzono reorganizację dotychczasowej administracji. W miejsce dotychczasowych 6 cyrkułów utworzono 18 cyrkułów, które podporządkowano Gubernatorowi z siedzibą we Lwowie.

 

W 1784 r. Galicję i Lodomerię ostatecznie włączono w austriacki obszar celny, wprowadzając cały szereg ograniczeń i zakazów w handlu z ziemiami polskimi położonymi na północ od Galicji, znajdującymi się pod zaborem pruskim i rosyjskim. Spowodowało to zmniejszenie w dużym stopniu znaczenia dróg wiodących z południa na północ oraz równoczesny wzrost znaczenia dróg o układzie równoleżnikowym, zbliżonym do łuku Karpat. Drogi wiodące ze wschodu na zachód miały bowiem zgodnie z założeniami polityki władz austriackich zapewnić bliższe powiązanie Galicji ze stolicą państwa i jego centralnymi obszarami.

 

W 1866 r., w wyniku porozumienia z Węgrami, Cesarstwo Austriackie zostało przekształcone w Austro-Węgry.

 

Uchwalona w 1867 r. konstytucja rozszerzyła uprawnienia parlamentów i sejmów krajowych oraz powołała do życia w poszczególnych prowincjach Austro-Węgier instytucje autonomiczne i samorządowe. Nastąpiła więc kolejna reorganizacja administracji. Powstał Sejm Galicyjski, który był odtąd instytucją nadzorującą i odwoławczą od decyzji władz samorządowych. Organem wykonawczym Sejmu był Wydział Krajowy we Lwowie. Niższymi organami autonomicznymi były rady powiatowe miejskie i gminne. Organami wykonawczymi rad powiatowych były wydziały powiatowe.

 

Począwszy od 1868 r. na terenie byłego województwa rzeszowskiego utworzono następujące powiaty: jasielski, jarosławski, przemyski, sanocki, leski, rzeszowski, krośnieński, gorlicki, tarnobrzeski, ropczycki, mielecki, pilzneński, cieszanowski, niżański, przeworski, łańcucki i dobromilski.

Obok organów autonomicznych była w Galicji również władza rządowa, na czele której stał Namiestnik wraz z podporządkowanymi mu naczelnikami urzędów powiatowych –starostami oraz organami policyjnymi.

 

Organizacja administracji drogowej w Galicji

Drogi na obszarze Galicji podzielone były na:

a) drogi państwowe, zwane również rządowymi,

b) drogi niepaństwowe (samorządowe).

 

W wyniku wyżej wymienionego podziału zarówno administracja, jak i gospodarka drogowa podzielona była na dwie niezależne od siebie części. Drogami państwowymi administrowały organa rządowe, natomiast samorządowymi – miejscowe samorządy: krajowy, powiatowe i gminne. Pomiędzy zarządami administrującymi drogami państwowymi i samorządowymi nie było żadnego współdziałania i koordynacji.

Administracja drogami państwowymi (rządowymi) w Galicji spoczywała w rękach austriackich. Najwyższą jednostką organizacyjną, której podlegały wszystkie drogi państwowe, było Ministerstwo Robót Publicznych w Wiedniu. W drugiej instancji zarząd nad drogami państwowymi sprawowało Namiestnictwo we Lwowie, przy którym działał Wydział Drogowy. Najniższymi jednostkami organizacyjnymi były zarządy dróg państwowych, zajmujące się utrzymywaniem i budową oraz administracją dróg państwowych na obszarze 2 – 3 powiatów. Służbę liniową stanowili drogomistrze i dróżnicy.

 

Na terenie Galicji działało 21 zarządów dróg państwowych, w tym na terenie Rzeszowszczyzny m. in. w Jaśle, Krośnie, Przemyślu, Jarosławiu, Rzeszowie oraz Sanoku po przeniesieniu z Leska. Budowa i utrzymanie dróg państwowych finansowane były z budżetu centralnego.

 

Drogi samorządowe dzieliły się na krajowe, powiatowe i gminne (I i II klasy). Administracja, budowa i utrzymanie dróg krajowych należały bezpośrednio na najwyższym szczeblu do Wydziału Krajowego we Lwowie, w skład którego wchodziło Biuro Drogowe. Do zadań Wydziału Krajowego należało również pełnienie nadzoru nad gospodarką drogową samorządów powiatowych i gminnych. Bezpośrednio w terenie budową i utrzymaniem dróg krajowych zajmowały się zarządy dróg krajowych – jeden na około 200 km dróg, posiadające odpowiednią służbę liniową.

 

Gospodarka drogami powiatowymi i gminnymi I klasy spoczywały w rękach rad i wydziałów powiatowych. Rady i wydziały powiatowe sprawowały również nadzór nad drogami gminnymi II klasy, którymi zarządzały bezpośrednio gminy. Utrzymanie i budowę dróg samorządowych finansowały poszczególne ogniwa władz z tym, że w określonych, uzasadnionych przypadkach władze wyższego szczebla łożyły na potrzeby dróg powiatowych i gminnych. Ujemną stroną istniejącego systemu organizacyjnego administracji drogami samorządowymi był fakt istnienia trzech niezależnych organów, co powodowało niekorzystne skutki kadrowe i finansowe.

 

Sieć drogowa

Wszystkie drogi na terenie Galicji podzielone były na państwowe zwane również rządowymi oraz samorządowe. Drogi samorządowe podzielone były na krajowe, powiatowe i gminne I i II klasy oraz dojazdy kolejowe.

 

W drugiej połowie XIX w. do dróg państwowych czyli rządowych zaliczono następujące drogi na Rzeszowszczyźnie:

1) Trakt Cesarski zwany także Wiedeńskim, prowadzący od Tarnowa przez Pilzno – Dębicę – Ropczyce – Rzeszów – Łańcut – Przeworsk – Jarosław – Radymno – Przemyśl do Medyki i dalej do Lwowa,

2) Trakt Węgierski, od Przełęczy Dukielskiej przez Duklę – Miejsce Piastowe – Domaradz – Bachórz – Dubiecko do Przemyśla,

3) droga Radymno – Krakowiec i dalej do Jaworowa,

4) droga Przemyśl – Hermanowice i dalej do Chyrowa,

5) Trakt Karpacki, od Nowego Sącza przez Gorlice – Biecz – Jasło – Krosno – Sanok – Ustrzyki Dolne – Krościenko i dalej do Chyrowa,

6) droga Pilzno – Jasło – Żmigród – Dukla,

7) droga Gorlice – Żmigród,

8) ciąg drogowy Traktu Karpackiego przez Zagórzany, Łużną do Zborowic i dalej do Ciężkowic, Gromnika, Zakliczyna i Gdowa.

 

W tym samym czasie sieć dróg krajowych stanowiły następujące drogi:

1) Sanok – Kuźmina – Bircza – Przemyśl,

2) Gorlice – Konieczna – granica państwa i dalej do Bardiowa,

3) od Traktu Karpackiego przez Czerteż, Grabownicę i Dynów do Traktu Węgierskiego,

4) od Traktu Wiedeńskiego w pobliżu Dębicy przez Dąbie, Rzochów, Mielec, Baranów Sandomierski, Wielowieś do Sandomierza,

5) Rzeszów – Sokołów Małopolski – Kamień – Nowosielce – Nisko – Rozwadów – Zbydniów i Gorzyce do Sandomierz,

6) Jarosław – Zapałów – Oleszyce – Dachnów – Ciechanów – Narol i dalej do Bełżca,

7) Pilzno – Radomyśl – Mielec,

8) Sędziszów – Kolbuszowa – Majdan – Tarnobrzeg,

9) Łańcut – Żołynia – Leżajsk,

10) Przeworsk – Sieniawa – Rudki,

11) Oleszyce – Lubaczów – Niemirów,

12) Przeworsk – Kańczuga – Bachórz (do Traktu Węgierskiego),

13) Rzeszów – Czudec – Strzyżów – Turaszówka,

14) Nisko – Janów Lubelski.

 

Sieć dróg rządowych (państwowych), krajowych oraz ważniejszych powiatowych pokazano na załączonej mapie.

GDDKiA 

Mapa: Drogi rządowe i samorządowe na terenie województwa rzeszowskiego w czasie zaboru austriackiego w II połowie XIX w.

 

Stan ilościowy dróg bitych w Galicji w drugiej połowie XIX w. ilustrują poniższe dane z Rocznika Statystyki Galicji (Rocznik II i III).

GDDKiA 


Z danych zawartych w tabeli wynikają następujące wnioski:

- stabilność długości i gęstości sieci dróg rządowych,

- znaczny wzrost długości i gęstości dróg samorządowych w latach 1870 – 1880, a w szczególności dróg gminnych.

 

Gospodarka drogowa pod zaborem austriackim

Austria jako pierwsza z zaborców rozpoczęła budowę dróg bitych na ziemiach Galicji już w 1774 r. Roboty związane z budową i przebudową dróg bitych prowadzone były w oparciu o program opracowany przez austriackiego inżyniera Grossa.

Program ten zakładał budowę 500 mil dróg państwowych. Zgodnie z polityką drogową rządu austriackiego w pierwszej kolejności budowano drogi państwowe mające znaczenie strategiczne i polityczne. Nie rozbudowano w tym czasie w ogóle dróg państwowych o znaczeniu lokalnym.

 

W 1775 r. inż. Gross został mianowany dyrektorem budowy dróg w Galicji. Pierwszą jego budową była przebudowa starego szlaku gruntowego wiodącego od Przełęczy Dukielskiej przez Barwinek, Tylawę, Duklę, Miejsce Piastowe, Targowiska, Iskrzynię, Kombornię, Domaradz, Bachórz, Dubiecko i Babice do Przemyśla. W Przemyślu szlak ten łączył się z Traktem Wiedeńskim, zwanym również Traktem Cesarskim. Długość budowanej drogi, od Przełęczy Dukielskiej, zwanej w późniejszym okresie Traktem Węgierskim, wynosiła 118 km. W ciągu Traktu Wiedeńskiego inż. Gross wybudował również m. in. dwa większe obiekty mostowe o rozpiętości po 38,0 m, a mianowicie na rzece Jasiołce w Zboiskach i rzece Wiar w Przekopanej.

 

Następną budową inż. Grossa była przebudowa na drogę bitą starego szlaku handlowego wiodącego od Krakowa i przebiegającego na terenie Rzeszowszczyzny przez Pilzno, Dębicę, Ropczyce, Rzeszów, Przeworsk, Jarosław, Przemyśl i Medykę. Po wybudowaniu, szlak ten nazwano Traktem Cesarskim, a w późniejszym okresie również Wiedeńskim. Prowadził on z Wiednia przez Kraków i Rzeszów do Lwowa. W latach 1777 – 1779 w ciągu przedmiotowego traktu inż. Gross wybudował w Przemyślu na Sanie czteroprzęsłowy most drewniany. W latach 1787 – 1790, płacąc za pracę przeważnie chlebem i mąką, wybudowano w regionie jasielsko-gorlickim następujące drogi bite, zwane popularnie gościńcami:

1) z Pilzna do Dukli przez Brzostek, Kołaczyce, Jasło i Żmigród,

2) z Gorlic do Żmigrodu przez Kryg,

3) z Gorlic na Węgry przez Siary, Sękową, Ropicę Ruską, Małastów, Gładyszów,Zdynię i Konieczną,

4) z Biecza do Ciężkowic przez Łużną.

 

Po okresie intensywnej budowy dróg bitych, na terenie Galicji, w którym przebudowano wymienione już drogi, na przełomie XVIII i XIX w. nastąpiło osłabienie tempa budowy dróg, bowiem środki i prace skoncentrowano wokół utrzymania dróg istniejących. Spowodowane było ono również m. in. budową w Galicji linii kolejowych, które miały poważny wpływ na przeobrażenie stosunków społeczno-ekonomicznych oraz rozwój komunikacji na Rzeszowszczyźnie.

 

Pierwszą linią kolejową na terenie byłego województwa rzeszowskiego była linia z Krakowa do Lwowa wybudowana w latach 1856 – 1861, przecinająca Rzeszowszczyznę równoleżnikowo z zachodu na wschód. W latach 1872 – 1885 wybudowana została druga linia kolejowa, tzw. transwersalna, biegnąca wzdłuż łuku Karpat od Zwardonia przez Żywiec, Stróże, Jasło, Zagórz do Husiatyna, a w 1890 r. oddano do użytku trzecią linię z Rzeszowa do Jasła, łączącą pod kątem ostrym obie ww. linie kolejowe.

 

Zastój w rozbudowie i przebudowie dróg trwał do czasu wprowadzenia autonomii w Galicji, tj. do czasu przejęcia zarządu drogami samorządowymi przez organa krajowo-autonomiczne, a mianowicie przez Wydział Krajowy we Lwowie oraz rady i wydziały powiatowe jak również rady gminne. W momencie przejmowania dróg samorządowych przez organa autonomiczne, sieć drogowa była znacznie lepiej rozwinięta w południowej części województwa, tj. na terenach położonych na południe od Traktu Cesarskiego. Na terenach tych bowiem znajdowała się większość dróg rządowych (państwowych) i krajowych, jak również lepiej była rozwinięta sieć dróg powiatowych, których w północnej części województwa nie było w ogóle.

 

Z początkiem lat siedemdziesiątych XIX w., po przejęciu dróg, Wydział Krajowy podjął decyzję o budowie następujących dróg krajowych położonych w większości w północnej części województwa rzeszowskiego, a mianowicie:

1) Pilzno – Radomyśl – Mielec,

2) Sędziszów – Kolbuszowa – Majdan – Tarnobrzeg,

3) Łańcut – Żołynia – Leżajsk,

4) Przeworsk – Sieniawa – Rudki,

5) Oleszyce – Lubaczów – Niemirów,

6) Przeworsk – Kańczuga – Bachórz – do traktu węgierskiego w pobliżu Dynowa,

7) Rzeszów – Czudec – Frysztak – Turaszówka.

 

Założenia te zrealizowano, z tym, że część z wybudowanych dróg przemianowano na powiatowe i oddano w administrację samorządów powiatowych.

 

Pod koniec lat siedemdziesiątych XIX w. władze krajowe położyły szczególny nacisk na budowę dróg powiatowych i gminnych subwencjonalnych, czyli budowanych i utrzymywanych przez gminy, ale pod nadzorem fachowym władz krajowych i powiatowych. Drogi te po przebudowie, pod względem technicznym w zasadzie nie ustępowały drogom powiatowym. Poza wymienionymi drogami budowano w tym okresie również drogi gminne niesubwencjonalne. Były one budowane bez projektów i kontroli władz wyższych.

 

Rozwinięcie sieci dróg powiatowych i gminnych oraz powiązanie jej z siecią dróg rządowych i krajowych, zwiększyło dostępność komunikacyjną pomiędzy miejscowościami w poszczególnymi rejonami Galicji, jak również przyczyniło się do rozwoju niektórych miejscowości, w szczególności położonych na skrzyżowaniach i rozwidleniach dróg. Do tych miejscowości zaliczyć należy: Pilzno, Jasło, Duklę, Krosno, Sanok, Przemyśl, Rzeszów i Jarosław.

 

Nowe drogi przyczyniły się także do dalszego rozwoju transportu towarowego i przewozu podróżnych, a także powiększenia się linii pocztowych. Na terenie województwa rzeszowskiego poczta kursowała początkowo wzdłuż Traktu Wiedeńskiego. W początkach XIX w. szlaki pocztowe obejmowały następujące drogi:

1) Przełęcz Dukielska – Domaradz – Dubiecko – Przemyśl i dalej do Lwowa,

2) Pilzno – Jasło – Żmigród – Dukla,

3) Grybów – Gorlice – Jasło – Krosno – Sanok – Lesko – Ustrzyki D. – Krościenko i dalej do Chyrowa,

4) Domaradz – Brzozów – Sanok,

5) Rzeszów – Strzyżów – Krosno,

6) Pilzno – Dębica – Ropczyce – Rzeszów – Łańcut – Przeworsk – Jarosław – Radymno–Przemyśl i dalej do Lwowa,

7) Jarosław – Sieniawa – Adamówka i dalej do Tarnogrodu,

8) Radymno – Młyny i dalej do Jaworowa,

9) Gorlice – Żmigród – Ożanna – granica państwa,

10) Gorlice – Konieczna,

11) Zagórz – Szczawne – Radoszyce.

 

Sieć drogową i szlaki pocztowe w początkach XIX w. pokazano na załączonej mapie województwa rzeszowskiego.

GDDKiA 

Mapa: Sieć dróg na terenie województwa rzeszowskiego w czasie zaboru austriackiego – początek XIX w.

 

Technologia budowy dróg

Wszystkie drogi zbudowane przez inż. Grossa w Galicji w latach 1775 – 1805 w liczbie około 1890 km budowane były przy użyciu szarwarku oraz posiadały nawierzchnie tłuczniowe lub żwirowe o szerokości do 5,0 m. Nawierzchnia (jezdnia) składała się z czterech warstw, o grubości licząc od podłoża gruntowego 6, 5, 4 i 3 cali austriackich, razem 18 cali, tj. 46,4 cm. Każda warstwa była oddzielnie rozkładana i zagęszczana przez zajeżdżanie.

 

Budownictwo mostowe

Mosty drewniane

Wzmianki o mostach w Polsce zaczęły się pojawiać w źródłach rękopiśmiennych dopiero od początku XV w., a pierwsze drukowane informacje od połowy XVI w.

 

Jedną z najstarszych informacji o mostach na terenie Rzeszowszczyzny jest miedzioryt Przemyśla z dzieła G. Brauna i F. Hogenberga z 1618 r., przedstawiający most przez rzekę San. Jest to most drewniany belkowy na palach, bez barier ochronnych.

 

Od najdawniejszych czasów mosty wojenne i miejskie w Polsce objęte były pewną organizacją, czego nie można powiedzieć o mostach drogowych, które jeszcze w początkach XVIII w. nie podlegały żadnej zorganizowanej opiece ze strony władz państwowych. Zależały one jedynie od zarządzeń lokalnych kasztelanów, starostów lub właścicieli ziemskich i były przeważnie bardzo zaniedbane. Dopiero na przełomie XVIII i XIX w. nastąpiła zmiana w tym zakresie. W Małopolsce, która prawie w całości po I rozbiorze w 1772 r. przypadła Austrii, władze zaborcy wzięły mosty w opiekę.

Zaraz po rozbiorze do Małopolski delegowany został z Wiednia w 1773 r. inż. austriacki Gross, doświadczony budowniczy dróg i mostów, któremu powierzono budowę dróg łączących nową dzielnicę z Wiedniem oraz mostów znajdujących się w ciągu tych dróg. Mianowany wkrótce dyrektorem dróg w Galicji, inż. Gross już w latach 1775 – 1780 wybudował 3 mosty drewniane o długości po 38,0 m każdy, w ciągu budowanej w tym czasie drogi Dukla – Przemyśl. Pierwszy z tych mostów na rzece Jasiołce w Zboiskach pod Duklą zbudował w 1775 r., drugi na rzece Wisłok w miejscowości Iskrzynia pod Krosnem w 1776 r. oraz trzeci na rzece Wiar w Przekopanej pod Przemyślem w 1780 r. Koszty budowy tych trzech mostów wyniosły po 3000 ówczesnych guldenów.

 

W 1776 r. inż. Gross rozpoczął budowę Traktu Wiedeńskiego od Białej do Lwowa, w ciągu którego zbudował kilka mostów, jeden z nich na rzece San w Przemyślu w 1779 r. Był to most czteroprzęsłowy, pokryty dachem, z jezdnią żwirową ułożoną na pomoście drewnianym, o długości 130 m. Drewniane przęsła mostu o rozpiętości 31,6 m każde, wsparte były na murowanych podporach, a te z kolei na drewnianych palach. Most utrzymał się do 1845 r., w którym to roku został zerwany przez wielką wodę i kry lodowe. Koszt budowy mostu wynosił w tym czasie 40500 guldenów.

 

W 1783 inż. Gross wybudował most na rzece Wisłok w Rzeszowie. Podobnie jak w Przemyślu był to most o konstrukcji drewnianej wieszarowo-rozporowej nakryty dachem, na podporach kamiennych.

Wszystkie mosty budowane przez inż. Grossa w ciągu gościńców Dukla – Przemyśl i Biała – Lwów posiadały konstrukcje nośne drewniane wieszarowo-rozporowe. Mosty na Jasiołce, Wisłoku i Wiarze istniały jeszcze w 1997 r., licząc sobie średnio po 120 lat.

 

W drugiej połowie XIX w., a dokładniej od 1868 r., organizacja zarządzania drogami i mostami publicznymi na terenie Galicji weszła w nową fazę. Mosty w ciągu dróg państwowych podporządkowane zostały Wydziałowi Technicznego Namiestnictwa we Lwowie, natomiast mosty w ciągu dróg krajowych przeszły pod zarząd Biura Drogowego Wydziału Krajowego. Mostami w ciągu dróg powiatowych zarządzały wydziały rad powiatowych poprzez powiatowych inżynierów.

 

Od 1868 r., oprócz mostów drewnianych o ustrojach nośnych prostych, jak belkowe, leżajowe, zastrzałowe i wieszarowe, rozpoczęto stosować ustroje Towna i Hove’a. Na terenie Rzeszowszczyzny mosty typu Hove’a wybudowano na rz. San w Przemyślu (10×20,4 m) w 1893 r. oraz pod Zarzeczem (5×26,0 m).

W latach siedemdziesiątych XIX w. inż. Wacław Ibjański ze Lwowa skonstruował podwójną kratę drewnianą, w której pasy górne i dolne składały się z czterech bali każdy, a krzyżulce z podwójnych zastrzałów. Odpowiednie przyleganie krzyżulców uzyskiwało się przez podbijanie klinów między balami pasów.

Most typu Ibjańskiego o większej rozpiętości został wybudowany w 1885 r. na rz. San pod Jarosławiem w ciągu drogi Jarosław – Bełżec. Rozpiętość przęseł wynosiła 3×44 + 4×12,5 m.

 

Mosty kamienne

Drugim materiałem stosowanym do budowy mostów był kamień – zarówno naturalny, jak i sztuczny (cegła wypalana). Mostów kamiennych budowano jednak niewiele z uwagi na to, że wymagały fachowych specjalistów – kamieniarzy do obrabiania i murowania oraz cieśli do budowy rusztowań, a także z uwagi na ciężar, dobrych warunków gruntowych.

 

Na terenie byłego województwa rzeszowskiego do mostów kamiennych wykonanych w okresie zaborów należały m. in.:

1) Przepust sklepiony na potoku Kamionka w Krzywczy w ciągu drogi Przemyśl – Domaradz; światło mostu: 2,50 m; wysokość: 2,10 m; rok budowy: 1875.

2) Przepust sklepiony kamienny na potoku Zawada w Babicach w ciągu drogi Przemyśl – Domaradz; długość: 7,20 m; światło mostu: 6,40 m; wysokość: 5,50 m; szerokość jezdni: 6,00 m; rok budowy: 1875.

3) Przepust sklepiony na pbn w Babicach w ciągu drogi Przemyśl – Barwinek; długość: 19,80 m; światło mostu: 4,00 m; wysokość: 4,50 m; rok budowy: 1875.

4) Most sklepiony na potoku Iwelka w Iwli w ciągu drogi Gorlice – Dukla; długość: 8,60 m; rozpiętość: 7,80 m; rok budowy: 1914.

5) Przepust sklepiony na potoku Iwonickim w Iwoniczu; rok budowy: 1782.

 

Mosty metalowe

Największy rozkwit budowy mostów metalowych na świecie i w Polsce przypadł na lata 1850 – 1920. W Polsce w dziedzinie rozwoju budownictwa mostów metalowych szczególnie wsławił się inż. Stanisław Kierbedź, twórca pierwszego mostu stalowego w Rosji oraz pierwszego mostu stalowego w Warszawie. Do pierwszych mostów metalowych wybudowanych na Rzeszowszczyźnie należały:

1) Most na rz. Wisłok w Rzeszowie; długość: 64,0 m; 2 przęsła; budowa w 1877.

2) Dwa mosty jednoprzęsłowe na rz. Strwiąż w powiecie leskim w ciągu drogi Ustrzyki Dolne – Krościenko – Chyrów, o rozpiętości po 24 m każdy, wybudowane w latach 1889 – 1890 (brak zdjęcia).

3) Most na Sanie w Przemyślu o rozpiętości 1×71 + 2×36,1 m, przy budowie którego (w 1895 r.) po raz pierwszy w Galicji fundamenty filarów posadowiono na kesonach, stosując sprężone powietrze (brak zdjęcia).

4) Most na rz. San w Radymnie w ciągu drogi Radymno – Młyny; wybudowany w latach 1910 – 1911 według projektu opracowanego w 1909 r. przez inż. Haberkalta i inż. Hafnera; długość całkowita mostu: 186,50 m; liczba przęseł: 5 (w tym: 4 przęsła o dł. teoretycznej po 27,92 m oraz 1 (długie) nad nurtem rzeki o dł. 70,50 m); szerokość jezdni: 5,30 m, chodników: 2×2,00 m. Dźwigary główne mostu stalowe kratowe. Chodniki oddzielone są od jezdni głównymi dźwigarami. Wysokość skrajni przęsła II łukowego – 6,65 m, szerokość skrajni poziomej 5,80 m. Przęsła stalowe I, II i III, wg informacji umieszczonej na przęśle I, wykonane zostały przez Towarzystwo Akcyjne Zöptauer – Stepenauer w Wytwórni Konstrukcji Stalowych w Zöptau w Niemczech i osadzone na podporach w 1910 r. Przęsła stalowe nr IV i V, wg tablicy na przęśle IV, wykonała Fabryka Wagonów i Maszyn w Sanoku w 1911 r.

 

Mosty żelbetowe

Pierwszy most żelbetowy na ziemiach Polski zbudowała w 1891 r. na rzece Rudawie w Krakowie wiedeńska firma G.A. Wayss. Pierwsze projekty mostów żelbetowych budowanych na terenach Polski opracowywane były początkowo w Paryżu, a dopiero później przez biuro projektów powstałe we Lwowie, którego pierwszym kierownikiem został inż. Morssen.

 

Budowane w tym czasie mosty żelbetowe dochodziły do znacznych długości i rozpiętości, jak na przykład most łukowy pięcioprzęsłowy na rzece Wisłoce pod Przeczycą o całkowitej długości 160 m i przęsłach 2×30,5 + 38,0 + 2×30,5 m. Warto podkreślić, że do 1914 r. był to najdłuższy most żelbetowy w Polsce.

 

Pionierem budowy mostów żelbetowych na terenie Galicji w latach 1902 – 1914 był inż. Michał Stróżecki, ówczesny naczelnik Działu Mostów w Wydziale Krajowym we Lwowie. Głównym wykonawcą budowy mostów żelbetowych było przedsiębiorstwo Sosnowski-Zachariewicz, które na terenie Rzeszowszczyzny wybudowało następujące większe obiekty mostowe:

1) Most żelbetowy łukowy na rz. Wisłok w Strzyżowie; wybudowany w 1904 r.; przęsła o długości 20,5 + 25,0 + 20,5 m oraz szerokości 6,0 m.

2) Most łukowy żelbetowy jednoprzęsłowy na rz. Strwiąż w Ustrzykach Dolnych; zaprojektowany w Biurze Drogowym Dyrekcji Okręgowej Robót Publicznych we Lwowie przez inż. Freya; długość: 22,0 m (brak zdjęcia).

3) Most żelbetowy o belkach ciągłych na potoku Cisowy w Olszanach w ciągu drogi Przemyśl – Sanok; wybudowany w 1904 r.; długość przęseł: 11,0 + 13,0 + 11,0 m. Most ten, o obciążeniu drugiej klasy 400 kG/m2, miał płytę grubości 14 cm, 3 belki podłużne 35/89 cm, nad podporą 35/135 cm, żebra poprzeczne stężające co 1,5 m lub co 1,32 m, wkładki o średnicy 9 – 32 mm. Do budowy mostu zastosowano beton o składzie 1:2, 5:5. Zużyto cementu 30 kG/(m3 betonu) i stali 170,4 kG/(m3 betonu). Próbne obciążenie przeprowadzone po dwóch latach wykazało ugięcie sprężyste 0,8 mm i ugięcie trwałe 0,3 mm.

4) Most żelbetowy na rz. Mleczce w Przeworsku, zbudowany w 1908 r., którego podpory posadowiono na palach Hennebique’a. Warto podkreślić, że na budowie tej firma Sosnowski-Zachariewicz zastosowała specjalną palownię, w której można było betonować 14 pali długości po 14 m lub 12 pali długości po 16 m (brak zdjęcia).

5) Dwa mosty żelbetowe kratowe na rz. Strug (Ryjak) w ciągu drogi Borek – Błażowa; podpory betonowe; konstrukcja nośna z kratownicy wolnopodpartej, o pasach równoległych z jazdą górą; rozpiętość przęsła: 16,6 m; szerokość jezdni: 5,60 m; brak chodników; poręcze stalowe; mosty wybudowane w 1904 r:

a) most na rz. Strug w Borku Starym,

b) most na rz. Strug w Borku Nowym.

 

Kolejna część monografii poświęcona będzie drogom i gospodarce drogowej w okresie międzywojennym w latach 1918 – 1939.